曾经的行业巨头却沦落到如今的地步！三菱是如何由盛转衰的？
如果说到百年车企的话，那三菱一定配拥有姓名，从最早的Model A到生产威利斯吉普，后来的EVO和帕杰罗的拉力传奇，三菱似乎一直都是风口浪尖上的那个人，不过就在最近，三菱卖掉了山猫的工厂，来全面拥抱电动化，就在近日，广汽三菱发布了旗下的第一款电动车——阿图柯，它能否接过帕杰罗的接力棒，为三菱开辟出电动化时代属于自己的道路呢？
三菱集团其实是一个庞大的集团，旗下包括重工、化工、材料、汽车、轮船、飞机，换句话来说，小到圆珠笔，大到战斗机，都有三菱集团的身影，而三菱集团的起源还有从19世纪说起。1870年，岩崎弥太郎创办了九十九商会，虽然是个商会，但是并没有自己的商品，靠卖铁水桶维生，三年后，九十九商会改名三菱商会，这一名称便沿用至今。
岩崎弥太郎其实在自主创业之前，也是个官员，跟军方和政府的关系很好，正好又赶上当时日本主张明治维新，三菱集团这才得以蓬勃发展。1918年，三菱打造出了自己的第一款车——Model A，这个听起来很像特斯拉的产品其实是个山寨品，不过，动力部分可是自己生产的。尽管外观是山寨的，但它依然成为了日本第一台国产汽车，但由于质量实在是一言难尽，这辆车的产量只有20台不到便停产了。只能说，这辆车是三菱开始造车的一次大胆尝试。
虽然当时的三菱造车拉胯，但是造飞机和大船那可是相当厉害，尤其在二战的时候，三菱为日本军方生产了大量的战斗机、军舰等，足以体现其工业水平之高超，但是话说回来，作为战争的帮凶，三菱这点军工背景可是妥妥的黑历史。
1945年，日本战败，而三菱集团也被拆分成了三家，三菱重新开展汽车的业务，第一单业务则是 “Henry J”的组装销售业务，在随后的1953年，三菱又承包了威利斯吉普车的生产销售业务。
众所周知，日系三大越野车、陆巡、途乐、帕杰罗都起源于威利斯，但是三者有着本质上的区别。丰田和日产“山寨”Willys 来打造自家越野车的情况不同，三菱则是通过充当其代工厂的身份开始生产越野车的。有了这段经历之后，三菱在后来的造SUV之路上可谓是如虎添翼，根据这款车型，三菱也研发出了许多款越野车，并且还为之后的帕杰罗，打下了坚实的基础。说Willys是三菱越野车的起源，一点也不为过。直到1964年，被分离的三家公司重新合并，正式改名为三菱重工业。1970年，三菱为了与克莱斯勒建立业务合作关系，独立了汽车部门，即三菱汽车公司的正式成立。三菱汽车就此拉开帷幕。
在上个世纪六七十年代，日本车企想要获得全球消费者的认同，就会选择参加汽车赛事，拉扩大自己在全球范围的知名度，三菱也不例外，1962年，澳门格兰披治大赛上，三菱采用500 Super Deluxe车型参赛，并取得了前四名。
这对于第一次参加汽车赛事的三菱来说无疑是莫大的鼓励，同时也为自己赢得了不少好名声，于是三菱便趁热打铁，在第二年的马来西亚大奖赛获得了第二名和第三名。在房车领域的比赛斩获了不少胜利之后，三菱将目光投向了另一种赛车运动——方程式赛车。
在1971年的日本GP上，三菱包揽了冠亚军，这也是三菱GP生涯的第一个冠军，拿到冠军之后，三菱就宣布了退役，不过依然向一些客户提供发动机，三菱方程式赛车的生涯就此告一段落，但是他们又打开了一扇新的大门——拉力赛。1974年，三菱使用Lancer 1600 GSR参加了Safari Rally拉力赛，出乎意料的是，首次参赛就击败了保时捷，顺利拿到了冠军，这也是三菱在WRC赛场上获得的首个冠军。
这也为三菱打开了一扇新的大门，在随后几年的比赛里，三菱成为了常胜将军。而在Safari Rally拉力赛停办之后，三菱就顺理成章的参加了WRC比赛，并且在1989年至1992年期间，三菱一共获得了6次WRC分站冠军。而1992年之后，三菱为了参加A组赛车，顺势推出了Lancer Evolution，一代经典，由此开启！后来的故事估计你们也都听说了，传奇车手马基宁驾驶着EVO成为了史上第一个四连冠的拉力车手。
当然，三菱不光参加WRC，还参加了达喀尔拉力赛，而参加达喀尔拉力赛的车型，就是三菱SUV车系中的灵魂车型——帕杰罗。之后三菱也是带着这辆传奇车型完成了达喀尔7连贯的霸业，其中最为高光的时刻就是2002年的达喀尔拉力赛，在一共16个赛段中，帕杰罗获得了10个赛段中的冠军，总成绩榜上的前10名，除了第9名是丰田，剩下全都是帕杰罗。并且三菱的厂队，日本石油拉力艺车队和三菱拉力艺车队共包揽了领奖台的前四名。
2009年是三菱最后一次参加达喀尔拉力赛，之后，随着全球经济危机，三菱准备集中资源办大事，于是退出了达喀尔拉力赛，不免让人唏嘘不已，其实在那个时候，很多汽车厂家也都开始停止汽车赛事，并不只有三菱一家出现这问题。其实在今年的达喀尔拉力赛上，帕杰罗依然参加了，只不过参加的是经典组的比赛，对于这些“老伙计”来说，能够活跃在达喀尔的舞台上，就已经非常成功了。
话说回来，其实三菱在那些年能够闪耀赛场和市场的原因，其实要得益于先进的研发技术，最为人知的就是三菱的四驱技术，首先就是用在EVO上面的S-AWC技术，正是有了这项技术的加成，EVO才能在WRC的赛场上所向披靡，这套四驱系统由AYC、ACD、ASC、ABS共同组成超级全轮控制系统，其中起到决定性作用的则是AYC和ACD，ACD是主动中央差速器，其作用就是通过一个限滑差速器控制着前后轮动力输出， 主动中央差速器能适时控制差速器打滑的力量，在加速制动时能够保持稳定，过弯时响应更迅速，并且还能够客服非铺装路面所带来的阻力。AYC是主动偏转控制系统，在第四代EVO上就已经有他的身影了， AYC可以使两后轮扭矩输出不同，按实际所需要的扭矩输出，满足了车身对偏转控制的需求。
还有一个四驱系统，就是SS4超选四驱系统，正是这套系统，才让没有独立大梁的帕杰罗拥有非常优秀的越野能力，这个超选四驱有别于普通的全时四驱和分时四驱，是一种比较特殊的形式，他既可以实现高速状态下的全时四驱，又保留了分时四驱的分动箱结构，前后轴可以刚性链接，可谓是鱼和熊掌兼得，虽然结构非常复杂，但是非常可靠。
最厉害的就要数它的4LLc模式，在这个模式下，中差锁锁止，前后桥动力平均分配且没有转速差，并且最大扭矩被放大了1.9倍，这也就意味着在这个模式下，车辆无法进行正常转弯，只能用于脱困。至于其他的4HLc、4H、2H则是给你提供了更多的模式，让你总能找到最适合自己的选择，除此之外，在发动机技术上的优势更是数不胜数，MIVEC技术和传说中的红头4G63已经无需再去赘述，毕竟江湖上，皆是他们的传说。
除此之外，三菱其实很早就已经在纯电动车的技术上有所布局，早在1971年，三菱就已经开始了电动汽车的研究，不过当时各个部件都不大给力，所以一直以来，都没有什么重大的突破，直到2006年，三菱推出了iMiEV，取消了轮毂电机，采用了单电机和后驱的车型设定，在那个时代，iMiEV就非常超前的配备了快充和慢充两个充电口，慢充最快7小时，而快充在30分钟之内就能将电池充至80%，续航里程为130公里，作为一台短途代步车来说，这个续航里程放在今天我是可以接受的。并且这辆车已经在2009年实现量产，已经卖到了欧洲。
并且欧蓝德PHEV在欧洲的销量也相当不错，经常排在新能源车型销量排行榜的前三位，并且经常霸榜混动SUV销量排行榜的第一名。仅2019一年，三菱欧蓝德PHEV交付就破了3万辆，累计交付预计达15万辆。是英国最畅销的插电式混合动力汽车，占整个电动车和混动车销量总和的50%。总的来说，三菱电动化车型的产品力是绝对没有问题的，在那个电池制造和充电配套都不完善的年代，能做到这个程度已经实属不易，并且还大胆的提出了现阶段轮毂电机的雏形，我相信在如今这个时代，三菱一定会做的更好，只能感叹，起了个大早，却赶了个晚集
那既然三菱的技术这么厉害，为什么还能落得今天这个地步？原因很简单，没钱了，虽然三菱曾在上个世界末短暂的辉煌过，但是由于种种原因叠加在一起，使得它在本世纪初的时候就处在节衣缩食的阶段，就拿帕杰罗来说，V93是第四代帕杰罗，它是2006年的产物，至于它的发动机变速箱，则要追溯到1999年的第三代帕杰罗V73身上，相当于用的是二十多年前的动力总成，怎么和人家去拼？还有就是内饰设计，也不太适合今天的主流审美，对于追求精致内饰的消费者来说并不友好，那么，有个问题摆在我们的面前，目前的广汽三菱能否帮助三菱摆脱如今的尴尬局面。
从2012年双方合作以来，广汽三菱只有SUV车型，目前在售的燃油车型有欧蓝德、劲炫、奕歌这三款车型，其中销量的扛把子还是2016年引入的欧蓝德，由于之前欧蓝德只有进口版本，所以刚进到国内的时候市场反响还是非常不错的，不过时间长了过后，大家都对欧蓝德颇有微词，尤其是它的内饰设计，略显老旧，有点跟不上时代的步伐，劲炫和奕歌也并没有掀起太大的风浪，2019年广汽三菱累计销量为133016辆，同比下滑7.64%；2020年广汽三菱累计销量为75001辆，同比下滑43.62%；2021年广汽三菱累计销量为66006辆，同比下滑11.99%，今年1-2月，欧蓝德累计销量仅为8398辆，从销售数据上看，广汽三菱在2019-2021年连续三年销量数据均出现了不同程度的下滑。
所以现在广汽三菱最大的问题就在于要打破现状，不破不立，破而后立。在这种局面下，广汽三菱急需一款电动车来破局。纵观整个市场来看的话，国内电动汽车市场可以分为三个时间段，最早就是造车新势力的出现，诸如特斯拉和 “蔚小理”，其次就是国内的自主品牌开始进入纯电动化市场，而最慢的可能就是一些合资品牌，不管是不愿意放弃自己在燃油车方面的优势也好，还是船大难掉头也罢，这些品牌也可以在国内布局纯电动汽车。
细品之下，日系品牌纯电动汽车在市场中的影响力都非常小，大多数还是以混动技术为主，而在今年，日系品牌都开始发力纯电动车市场，丰田甚至一口气推出了15款电动车，可以说打响了日系纯电动车进入国内的第一枪。而这其中，最早在国内布局的，却是三菱，这确实让我意想不到的。
新的阿图柯外观设计采用了三菱家族式的“Dynamic Shield”家族外观设计，看起来非常“三菱”，这一设计语言，也与国外已经上市的新一代的欧蓝德保持相似。
阿图柯就是就完美的融合了三菱与生俱来的赛车基因和广汽新能源技术，二者资源共享，各取所长所带来的全新产物，并且还进行了大量的本地化适配，阿图柯可以算得上是在国内首款纯电动SUV，它也代表着广汽三菱开始发力，除此之外，持股广汽的三菱的三菱商事株式会社，也在和博世合作，开始换电式纯电动汽车（EV）的测试， 这也为以后的路奠定了一定的基础。
但是广汽三菱赋予这辆车更多的使命，其实还是试水市场，而说阿图柯能够将三菱扭亏为盈还为时尚早，这款车还需要市场的检验，至于广汽三菱，还是需要引入更多三菱的技术和产品，才能够和其他厂家进行对抗。
从制造威利斯jeep开始到制造了日本的第一台量产车，再到在各种汽车赛事上拿冠军拿到手软，也打造出了民用车市场上两款炙手可热的产品，EVO和帕杰罗，尽管今天的三菱不同往日，但是我们看到了三菱不断挑战困难的决心，也看到了对于市场的信心，希望三菱能够重拾当年的那份独一无二，继续为我们打造更多的“帕杰罗”和“EVO”。