中国高端车市的主导地位，一直属于德系品牌，BBA常年占据75%的豪华车市场份额，但在电动转型的路上，BBA却显得步履沉重，奥迪最先感受到寒意。
作为奥迪所属大众集团的前CEO，迪斯（Herbert Diess）常因称赞新势力对手们的电动化表现、质疑自家部门的进程，受到集团内部保守派势力的质疑，甚至最终丢掉了CEO的工作。
但讽刺的是，迪斯的继任者，根正苗红的大众人奥博穆（Oliver Blume）也在6月的大众集团投资人会议上公开承认，“奥迪品牌拥有巨大的潜力，但近年来落后于竞争对手”。
电动转身这件事上，奥迪确实不尽人意。
全面失守的新能源阵地
在充满“不确定因素”的2022年，中国豪华汽车市场仍同比增长6%，但德系三强均显颓势，奔驰在华销量同比下滑0.9%，宝马同比下滑6.4%，奥迪则贡献了最大跌幅，达到8.4%。
2023年的中国豪华汽车市场仍在展现旺盛活力，上半年累计销量141.41万辆，同比增长11.8%，增速远高于中国车市整体的2.7%。
但这热闹仍然是新能源新贵们的，奥迪什么都没有。即使在二季度达成了20.4%的高增速，奥迪上半年在华销量也只是33万辆，仅比去年同期增长了2%，甚至不及同期的大盘表现。
新能源产品乏力是奥迪增速放缓的症结，奥迪2023年上半年纯电车型在华销量仅为12,849辆。
对比之下，竞争对手宝马的成绩单要好看些，2023年上半年在华销量约39.2万辆，同比增长3.9%。其中纯电动车型销量贡献了约4.49万辆，同比增长了283%，i3和iX3在上半年的销量均超过了2.1万辆。
得新能源者，得中国车市，高端豪华市场亦是如此。
2020年至今，中国的燃油豪华车增长基本停滞，豪华市场向上的生命力完全来自于新能源，而在狂奔向前的新能源大军中，主导力量是特斯拉和自主品牌们。
作为自主品牌中入场高端新能源市场的早起鸟，截至今年8月底，蔚来累计销量已达38.39万辆。而在车系完成NT2.0平台切换后，蔚来CEO李斌表示，有信心在2023年下半年实现月均销量破两万。
另一成交均价超过35万元的自主品牌理想，则在8月达成了3.39万辆的交付成绩，朝着全年35万辆的交付指引目标稳步驶去。
奥迪等传统高端燃油品牌面临的新能源对手还包括，即将完成Model 3/Y大改的特斯拉，比亚迪技术背书的腾势、仰望、方程豹，以及背靠吉利的极氪，依托长安、华为和宁德时代的阿维塔等。
在传统燃油车增长停滞的情况下，新能源新贵们每交付一台新车，就意味着传统豪华品牌流失了一名潜在车主。
而更恐怖的故事是，一旦这种趋势延续下去，形成了购买的惯性，当“高端燃油车当然首选BBA，但如果是新能源，我更倾向特斯拉和自主品牌”达成购车共识，那会是对奥迪等传统大厂们品牌价值的巨大冲击。
置身于新能源的市场，尤其是竞争烈度如此之高的中国新能源市场，奥迪似乎有些跟不上竞争的节奏。
缺兵少粮的现状
难道奥迪没有纯电新能源产品么？当然有，只是连奥博穆自己都得承认，“奥迪目前在售的纯电动汽车产品，在中国市场没有竞争力”。
忽略掉插电混动版的A6L，奥迪目前在华销售的新能源产品中，纯电车型主要有Q2L e-tron(配置|询价)、Q4 e-tron(配置|询价)、Q5 e-tron 、e-tron GT、RS e-tron GT(配置|询价)等。
其中，Q2L e-tron来自油电混用平台，“油改电”的出身限制了其电动表现，冬季低温下的续航里程甚至会衰减到不足200km。
e-tron GT和RS e-tron GT则来自奥迪和保时捷共同研发的J1平台，也就是和保时捷Taycan师出同门，但超跑的定位和高昂的价格决定了，e-tron GT和RS e-tron GT不会是走量车型。
Q4 e-tron和Q5 e-tron则是由大众集团纯电专属纯电平台MEB打造，本该是当下奥迪纯电阵营的绝对主力。
而以燃油平台MQB的生命周期为参考，2016年开始研发、2019年问世的MEB平台，应该正值壮年，也正是为大众集团全面铺开电动化产品发光发热的时候，但实际上，MEB平台已有些力不从心。
规划之初，MEB平台的模块化、兼容性、柔性开发、滑板电池等理念都颇为先进，但落地时的续航水平、高压技术、充电效率等还是没有能追上电动技术的发展脚步。
奥迪的Q4 e-tron可以算是MEB平台的门面担当，但其最大充电功率仅为125kW，四驱版零百加速的成绩是6.8秒，极速也仅有160km/h。
一个很好的对比物，现代集团E-GMP平台，800V高压下充电功率最高可达350kW，同时高转速电机加持下，起亚EV6 GT版车型在零百加速仅为3.5秒的情况下，极速能达到260km/h。
即使考虑不错的终端优惠，售价落在30万元以下，面对这个价位的特斯拉Model Y、极氪001等强手，以及新晋的800V玩家们，例如阿维塔11、小鹏G6、2024款小鹏G9、智己LS6等，Q4 e-tron都不具竞争力。
更何况在智能化方面，Q4 e-tron的智能驾驶、UI界面、人机交互、语音助手、系统反应和生态丰富等，都不及特斯拉和自主品牌的产品吸引人。
那么Q4 e-tron面对的问题就是，同样是25-30万元的价格，消费者为何要放弃新能源新贵们的优秀中型、中大型纯电产品，转而去选择一辆紧凑型SUV呢？因为奥迪的品牌力么？
事实上，传统大厂想把燃油世界积累的品牌力迁移到新能源新大陆，堪比跨越鸿沟。消费者考虑新能源产品时，会自然地把其视作新物种，会抛开燃油体系下的评价标准，专注于智能化和电动化。
想在新能源大陆破局，奥迪等传统燃油大厂要掏出产品力过硬、可以让人眼前一亮的家伙来。
2024年，电动曙光？
但奥迪当下的困境是，2023年内都不会有打破僵局的产品面向大众。“因为软件问题的困扰，奥迪不得不推迟电动车规划”。
奥迪以及大众集团面临的，是电动化技术日益飞速的发展和MEB平台相对滞后的技术能力之间的矛盾，迪斯在任时已经意识到这一点，并在2021年提速大众集团的电动化战略，加快奥迪和保时捷共同研发的PPE平台落地。
采用800V高压系统、标准电芯（Unified Cell）等前沿技术，PPE平台下的奥迪车型将会加速更快、续航更长、充电用时更短，全新电子电气架构和E3 1.2技术则会解决软件顽疾，补上智能化短板。
但迪斯低估了汽车智能化的难度，也高估了欧洲汽车圈的软件能力。大众集团软件尖兵CARIAD遭遇了严重的预算超支和进度滞后，这造成了一些列连锁反应。
计划在2026年推出的SSP超级可拓展平台延期，奥迪标杆项目Artemis延后，PPE平台的进度也受阻，保时捷Macan、奥迪Q6 e-tron的推出皆受影响。
于是“外乡人”迪斯下课，“本地人”奥博穆上台，刀峰首先指向CARIAD公司，高层经历大换血，奥迪和保时捷也会在之后的平台和车型开发过程中获得更高话语权。
接着是奥迪，由大众集团战略副总裁多尔纳（Gernot Dollner）接任杜思曼(Markus Duesmann)，成为奥迪汽车股份公司管理董事会主席。
奥博穆的一系列组织架构调整能给奥迪的电动化进程带来多么深远的影响还未可知，但PPE平台下的Q6 e-tron终于得以在慕尼黑车展上亮了个相。
只不过，量产时间最早也得2024年了，奥迪在2023年的旋律仍是“坚定守住，就有办法”，而相比2023年，2024才会是奥迪电动化转型至关重要的节点。
2021年3月成立的奥迪一汽新能源汽车有限公司，被视为奥迪在中国乃至全球电动化转型的关键。其中，奥迪一汽首个PPE工厂，总投资超过180亿元、年产能15万辆的长春工厂，将率先在2024年开始投产Q6 e-tron、A6 e-tron等车型。
奥迪在奥迪一汽项目中的投资总额则接近350亿元，这也是造成奥迪2022财年净现金流下降至48.08亿欧元的原因之一（2021年，奥迪集团净现金流77.57亿欧元）。
奥迪一汽项目、长春PPE工厂可谓是奥迪集团电动化转型的一剂重注。而从2023年至2027年，奥迪还承诺将三分之二的支出，约280亿欧元用于电动化和数字化领域。
在梳理内部组织架构、推进软件部门和PPE平台进程外，奥迪还要重视的一件事是，加强中国市场的本土化研发能力。
除开软件定义汽车时代本土研发意味着快速迭代、快速响应，是智能电动汽车的关键能力，中国厂商们也在电动化和智能化的技术高地上谋得了位置，不再是曾经那个单纯的制造承担方，包括奥迪在内的跨国大厂要重新审视和思考在中国的布局方式。
奥博穆也在慕尼黑车展上释放出明确信号，“我们必须赋予中国区更大的自主权，以实现更敏捷的决策过程；必须本土化并把握在中国市场的价值链；必须加速车辆和技术的开发”。
事实上，奥迪借助上汽智己的高端平台快速推出纯电产品、大众集团豪掷167亿元联手中国AI芯片初创公司地平线皆是求变之举。
目前可以确认的信息是，2024年起，奥迪将会发起品牌史上最大规模的产品攻势。重注和求变之下，相比2023年的“空白期”，2024年开始，经过迭代后的全新纯电平台PPE的产品、上汽奥迪合作的车型在市场表现如何，以及联手国内科技公司后的智能化能力累进情况，才真正决定了，在奥迪的电动之路上，2023年这个节点，是黎明前的黑暗，还是凛冬的开始。
本文作者为踢车帮 孙小树