眼下的汽车市场，有两个很明显的趋势：第一个趋势是热衷户外的群体开始扩大。在经过多年的市场运行之后，SUV的越野场景被越来越多地强化出来，专业的越野车正在像专业的运动装备那样，开始成为市场的热宠——世界那么大我想去看看的人越来越多。
第二个趋势是新能源时代的到来，确实让城市的出行变得更加高效，纯电时代带来续航里程焦虑的同时，其实也解决了市区通勤堵车工况下的油耗焦虑，不错的行驶质感与超低的使用成本，让纯电动成为市区通勤的不二之选。
综合用户最关心的使用场景与能耗看，上述两个趋势都有一定的Bug，传统越野车能耗高，市区通勤让人望而却步，纯电动车型里程焦虑、补能不便，越野更是不可能。那有没有能够户外可以安全地越野、市区通勤能耗又非常低的越野新能源车型呢？答案是肯定的——满足这种需求的最佳方案就是坦克500 Hi4-T(配置|询价)。
我们之所以有如此的感受与观点，是因为我们开着500 Hi4-T去了一趟被誉为越野圣地的老掌沟。
越野新能源如何更安全
新能源动力技术放在越野车上，除了解决越野的动力传递问题之外，更重要的是电池的安全性。毕竟，越野车经历的工况要比其他车型恶劣得多，而安全，永远是越野的底线。坦克500 Hi4-T在整车的架构设定上，就是沿着越野+新能源的逻辑，定义的新能源技术路线，并非是新能源+越野。
新能源车型安全的重点与关键在电池。对电池安全，坦克500 Hi4-T在“内”与“外“两个方面加了Buff。
一方面是电池本身，坦克500 Hi4-T电池采用蜂巢能源大禹电池技术，电芯间以及电池箱体内部，采用新型超级隔热材料进行防护，可承受1200℃高温，模拟电芯热失控，相邻不蔓延，电池包超24小时不起火、不爆炸。
在模拟浸入1m水深并保持30分钟的测试中，各项功能及绝缘电阻正常，不影响高压上电，大幅增强暴雨、涉水等场景下的安全表现。电池包可直接承受汽油火焰持续70s的燃烧考验，无起火、爆炸现象。
另一方面是外在的安全防护，坦克500 Hi4-T通过具体场景化的越野车使用场景，从电池布局上创新了电池安全防护。
坦克500 Hi4-T的电池布局和新能源SUV的布局截然不同。坦克500 Hi4-T的电池被放置在“大梁上方”，车身下方的空间里。通过多点安装固定在车架横纵梁内侧，地板上部的区域。并在这一区域增设防撞梁来提升电池的防护效果。
中国品牌某品牌新能源越野车电池包位置
坦克500 Hi4-T电池包位置
从布局位置看，坦克500 Hi4-T的电池包彻底远离了在越野过程中可能出现磕碰的区域，利用非承载式车身构型的特点，巧妙的利用了剩余空间。下图，别小看这种石头，如果开车速度相对较快的情况下，也很容易磕碰到底盘，如果底盘有电池，发生剐蹭，估计终身免费质保就没有了。
和承载式车身结构的大电池底盘布局相比，坦克500 Hi4-T的电池布局是从理念上把电池和车身的主体构建进行了区分——承载式车身的大电池布局方式从严格意义上来讲，电池就是底盘的一部分，为电池准备的护板同时也是底盘护板。这样一来，即便是防护得再到位，电池依旧是车辆在发生托底等场景下的第一接触点。
而承载式车身的特性也决定了电池包的这个大面，基本上就是最小离地间隙的点所在的面。这样一来，电池包距离地面的安全距离会小，且发生碰撞的风险面更大。比如下图，我们在过这种炮弹坑的过程中，电池是很容易被剐蹭到的，而电池包在大梁上方，那现在即便是发生剐蹭也只会是后桥。
坦克500 Hi4-T的布局方式就是另外一种思路，非承载式车身的越野车构型，底盘最矮的地方是后桥主减速器壳体，其次就是底盘大梁，其他重要结构都高于大梁，基本不存在托底磕碰风险。
直白一点说，坦克500 Hi4-T如果要在越野过程中托底磕碰到电池包，那么在此之前要先把后桥撞坏，然后把大梁顶断，在这个过程中发动机变速箱已经先行一步从大梁上撞坏——而这种情况发生的概率是极小的。
这样一来，坦克500 Hi4-T通过科学的架构设计，彻底的避免了电池被冲击的可能，真正做到了“安全越野的新能源”。还是那个理念的问题，坦克500 Hi4-T是越野+新能源，而是不是新能源+越野。
Hi4-T的安全是主动安全
坦克500 Hi4-T作为“越野+新能源”的第一车，安全不仅在新能源的电池层面，还在于真正的越野层面。归根结底，坦克500 Hi4-T是一辆有着硬核越野能力和耐久可靠性的越野车，并非是以新能源为核心的越野车，而Hi4-T的构型也是围绕着这个核心展开的。
先来看构型。
Hi4-T是一套主流的越野车构型插电式混合动力架构，这套架构是一套基于P2模式构建的并联式混合动力架构。即在发动机和变速箱之间增加一台电动机，电动机位于变速箱总成内，和发动机保持一个相对独立的关系，二者均可以单独驱动变速箱。在电动机之后的传动结构，则保持了和传统燃油越野车的一致。
这样的构型在越野车上有这么几个优势。
首先是纯电模式下动力输出的持续性上。以电为主的越野场景下，电动机的输出往往存在这么几个问题，电动机在高负载的情况下输出无法持续，比如说车辆在攀爬的过程中，车轮遇到大石块之类的障碍憋住，那么这个时候电动机是无法把扭矩输出到车轮上的，负载是通过电动机内部发热解决的。
这个很好理解，小时候玩四驱车把轮胎捏住，电动机一会就烧了。在馈电的模式下，以电驱动为主的越野车，四驱动力的输出也是不完整的，比如说增程式的电动车，发动机发电功率不足，就会导致四驱性能极度衰退。
采用并联式的构型，这些问题就都会迎刃而解，车辆被障碍憋住需要线性的大扭矩输出越过障碍，发动机可以直接驱动变速箱，利用发动机线性的扭矩输出完成攀爬。
在馈电的模式下，即便是纯电驱动，因为整套四驱系统和传动系统都存在，所以馈电的情况下电动机输出降低，那么传递到车轮的动力依旧可以经过多级的减速增扭获得合理的扭矩输出。当然，馈电的模式下，发动机可以直接驱动车辆。
因为坦克500 Hi4-T的并联式混合动力系统保留了原有的传动架构，所以在长时间高负荷的越野工况下，传动系统是可以承受更大的负载的，也就是长时间的越野耐久性。在今年五一的阿拉善英雄会上，坦克500 Hi4-T在素有“沙漠珠峰”之称的必鲁图峰7分钟刷锅视频就可以看出来，Hi4-T此时承受着非常高的扭矩负载，但是依旧可以成功安全的登顶。
因为采用了并联混动的结构，坦克500 Hi4-T的四驱系统的优势以及能量管理，馈电性能都得到强化。
四驱系统采用的是机械四驱，动力输出性能不流失，同时还有Mlock机械锁止的分动箱来实现扭矩放大的效果，将发动机、电动机的输出进一步放大。而且坦克500 Hi4-T的机械四驱能够让车辆前后轴以及车轮“动力输出”有更好的连续性与均衡性，即使是三个轮悬空的极限情况下，最后一个车轮也可以获得100%动力，确保动力稳定持续输出。
写在最后：就像前面讲到的那样，坦克500 Hi4-T的登场，解决了户外出行和都市生活无法协调的这对矛盾。传统越野车在城市使用场景下的油耗焦虑被电驱动解决，而电驱动的续航里程焦虑和越野的问题，又被Hi4-T巧妙的化解。
作为新能源时代的越野车，坦克500 Hi4-T的平台架构优势和越野+新能源的开发理念，也让越野在新能源的时代里，变得更加精彩的同时也更加安全。