上周末，一个重磅消息引起热议。博世和赛力斯签署了一项战略合作协议。双方将在车辆安全系统、驾驶辅助、自动化功能、动力总成及电气化解决方案等领域合作。涉及的环节也非常广泛，包括研发、新材料应用、零部件供应和售后服务。
赛力斯不是华为的代工厂吗？华为不是掌控着赛力斯的灵魂吗？华为不是要做中国人自己的博世吗？怎么转头赛力斯的灵魂要分一半给博世了？
相信许多人是带着一连串的疑问看待此次合作的。不过在了解了华为的野心，赛力斯的顾虑，博世的布局后，很多问题都是有迹可循的。
华为的野心
智能新能源汽车逐渐走入下半场，整个供应链走出以往的封闭模式，造车与不造车的边界越来越模糊。处于整车厂和Tier 1之间的华为，诠释了一种全新的角色——Tier 0.5。
Tier 0.5既能对接上游的定制化设计需求，又有着整合下游供应链资源的能力，华为就是这种角色的代表。
屡次坚决声明不造车的华为，为“帮助车企造好车”，提供了三种模式：
零部件模式：直接向主机厂提供零部件或者技术，比如华为的芯片、鸿蒙操作系统。
HI模式：华为为主机厂提供整套的智能化的解决方案，汽车生产的部分主机厂自己来，智能化部分的软硬件都交给华为。
智选模式：这种模式比前两种更深入，华为直接深度参与主机厂的产品定义、造型设计、营销、用户体验等等环节。
从近期的一系列动作来看，华为明显对智选模式情有独钟。
盈利才是硬道理。零部件模式盈利不够看，HI模式研发成本太高。而在智选模式中，不光把前两者的钱赚了，主机厂的销售和售后环节还能给华为带来新的盈利点。
华为的汽车业务正在实现扭亏为盈，这和其大力推广智选模式分不开。一个赛力斯显然已经满足不了华为的野心。
今年8月初，HarmonyOS 4发布后，首款搭载鸿蒙4的车型便被曝光，余承东在社交媒体宣布，华为智选车业务首款纯电轿跑将会第一个搭载HarmonyOS 4，配图是一辆挂有“Luxeed”标志的车型。这款将于本季度正式面世的新车，被认为是华为与奇瑞基于智选车模式打造的首款车型。
除了赛力斯和奇瑞，余承东也透露过江淮汽车和北汽蓝谷会成为华为智选车模式的合作伙伴，随着合作伙伴的阵营越来越强大，华为一直想建立的智选车生态品牌联盟，已经愈发清晰可见。
赛力斯的顾虑
华为进入汽车行业之初，选择将赛力斯作为合作伙伴，开启了汽车制造企业和ICT企业跨界合作造车的先河。
赛力斯将灵魂交给华为，自己沦为代工厂。而顶着华为独家合作伙伴光环的赛力斯，也并不排斥这种合作方式，赚钱才是硬道理。2021年12月，赛力斯与华为共同推出了AITO问界品牌。问界品牌推出之后，销量稳步提升，并且已经投放了多款车型。
转折点发生在2023年初，随着汽车行业大打价格战，问界的上升势头终结，转而连续走低。今年前 5 个月，问界累计销量仅为 1.97 万辆，月均销售已经不足 4000 辆。
相比起新能源汽车仍在大幅攀升的整体走势，问界的失速，问题出在了产品力、定位和品牌三方面。
问界的三款车，最拔尖的产品力，体现在华为的操作系统、华为的智驾方案，然而很多功能都是要消费者另掏腰包购买的。
在智能化以外，问界的竞争力并不占优势，像零跑、深蓝等品牌也推出了各自的增程版车型，售价普遍比问界要低不少。向上，问界无法像蔚来和理想走高端化路线，而向下，问界在价格战下，性价比并不高。
对于问界来说，品牌的定位模糊更是一个大问题。赛力斯当然希望一直顶着华为的光环，毕竟华为在中国人心中的影响力已经是无与伦比的。
问界品牌的失速，给赛力斯敲响了警钟。赛力斯的经营状况也并不乐观。2020年、2021年及2022年，赛力斯的净亏损分别为17.3亿、18.2亿以及38.3亿。
今年以来，赛力斯和华为的一些摩擦，已经释放出明显的信号。
今年3月，问界一度在微信公众号、微博等平台的海报中将宣传语从“AITO 问界”替换为“HUAWEI 问界”，各地的经销商也很快跟进。当时有媒体报道：华为在问界品牌中的主导权进一步提升，从“深度赋能”变为“全面主导”。
在今年6月，华为正式将问界品牌划归旗下。显然，赛力斯肉眼可见的上限不高，无法满足华为的野心。
赛力斯也是混迹汽车行业几十年的老油条了，怎么可能不懂鸡蛋不能放在一个篮子里的道理。对于华为来说，赛力斯不再是唯一。反观赛力斯，当然对华为也有些不满情绪，赛力斯也在尝试一些手段自我输血。
3月，赛力斯发布了全新新能源品牌“蓝电”。蓝电品牌的首款车型蓝电5是一款混动中型SUV，起售价为13.99万元。赛力斯透露，蓝电品牌今年的计划是建设160家交付中心和340家体验店，这是一个和AITO问界完全区分开的独立品牌。
博世的布局
既然与华为携手的光环已经逐渐淡去，赛力斯转投一些新的深度合作伙伴也就不难理解了，恰好博世几乎就是最合适的人选。
今年5月，博世宣布了对汽车与智能交通技术业务的重组。重组后的智能交通部门将独立运营并且自负盈亏。博世智能交通业务将成为整个博世集团四大业务中占比最大的部分。
博世预计，重组后的智能交通业务将于2029年实现超过800亿欧元的全球销售收入。
对于当下的Tier 1，加快转型才是硬道理。博世提到，之所以要大刀阔斧地对汽车业务进行变革，是来源于汽车行业持续增长的软件需求。而为了适应这种需求，博世重组后的智能交通部门将目标定位于为客户提供全栈式定制化技术和解决方案。事实上，博世已经将自身定位于一家汽车软件公司。
回到赛力斯，赛力斯和博世已经有20年成功的合作基础，而放眼当下，显然博世所能提供的“全栈式定制化技术和解决方案”，是最符合其需求的。虽然官方口吻里并没有明确地提出这种合作模式，但赛力斯无疑是博世这一模式的潜在客户。