作者｜聂一尧
出品｜汽车大观
连广汽丰田都裁员了！合资车企还好吗？
“广汽丰田大裁员，规模达到1000人”。这条近期甚嚣尘上的传闻，像是给上半年销量微增的安慰尚有一丝余温的汽车市场，吹来了一股冰冷的风，让人猝不及防地一激灵。
7月25日，广汽丰田正式回应“大规模裁员”传闻称：本次是广汽丰田的正常阶段性调整，对象为部分劳务派遣员工，不涉及正式员工。广汽丰田根据市场形势变化，经慎重考虑，依照与劳务派遣公司的协议，停止部分派遣。
官方措辞低调、委婉，据说被裁员工的补偿也很人性厚道。只是作为汽车行业从业者，对于今年汽车市场的艰难现实虽然早已有清醒认知，但看到这样的消息，仍觉如鲠在喉般的戚戚然。
要知道，广汽丰田刚于2022年达成全年销量100.5万辆,同比增21.4%。在此之前，这家年轻的日系合资车企已连续3年实现高速增长。
而随着疫情过去，全球经济下滑的铁幕落下，强劲如中国汽车市场，也越来越真切感受到增长的乏力和内卷的压力。
而压力更多传递给了合资车企。在经历了很长一段时期“合资强、自主弱”格局之后，自主品牌已经在去年借助新能源和智能化，对合资品牌的市场份额实现了追平。
今年上半年，自主品牌份额已经开始反超达到53%。而合资品牌上半年累计零售量480万辆，同比下滑4%。对比微增2.7%的大盘，反映的是合资与自主之间的此消彼涨。
而日系合资车企正在成为合资品牌下滑最快的板块。尽管与东风日产、东风本田、广汽本田三者上半年动辄下滑24.9%、32.8%、18.1%的大跳水相比，广汽丰田上半年累计零售销量43万辆，同比下降5.2%的成绩，依然可以谓为“日系之光”，但下滑的趋势，还是难免让人感觉到阴霾。
乘联会最新数据显示，今年6月，日系品牌市场份额同比下滑了3.7个百分点，跌破20%。
阴霾也在所有合资车企中弥漫。除了日系品牌，德系、美系的下降，也概莫能外，韩系、法系就更无需联想。
合资和自主，长期以来被明确区分的两个阵营，正在围绕中国汽车市场的对垒发生明确的形势互换。
尤其是新能源汽车上半年累计零售量为308.6万辆，同比增长37.3%；而其中排名前十的车企，自主品牌占据份额高达64.2%，愈发释放出对自主品牌有利的信号。
随着自主品牌借助新能源，不断发力合围合资品牌，原本气数强劲的合资品牌，已经愈发感受到被围困的窘境。这场形势互换的博弈不禁让人想问：在接下来的对弈中，合资品牌还有几口气？
合资车企，冷暖自知
人们喟叹个体命运总是被裹挟在时代进程中，太多身不由己。殊不知代入到中国汽车行业的发展变迁，同样也没有违和感。
如果细数，中国汽车市场过去40年，至少诞生过20多家合资车企。他们参与了中国家用汽车兴起、繁荣的大发展过程，促进了中国汽车工业的技术进步，也在中国汽车市场飞速增长中赚取了丰厚利润。
曾经在很长一段时期内，合资车企都有鲜明的品牌标签，是国内汽车市场的绝对领头羊，掌握着燃油车时代强大的话语权。但时代的转角，来得猝不及防。
从去年7月比亚迪成为月销冠军开始，一边是以比亚迪为首的自主品牌车企，以新能源为契机加速进击，一边是以德美日系品牌为主的合资车企步步退守，双方形势互换的博弈就拉开帷幕。
相比德系品牌合资车企的根基，美系和日系品牌可就没有这般乐观。美系品牌头部合资车企上汽通用，今年上半年销量同比已经下滑了11.8%，为41.3万辆。
日系品牌则以“塌方式”下滑，制造出六月天飞雪寒的视角。在“塌方三兄弟”东风日产、东风本田和广汽本田之外，只有丰田还能带给人一丝暖意。
但这丝暖意，也是相对于本田和日产在中国的下滑而说的。结合广汽丰田上半年零售销量43万辆，同比下降5.2%，一汽丰田上半年累计零售销量36.8万辆，同比增长4.8%来看，丰田能否在中国重拾昨日荣光，充满了太多悬疑。
而眼下广汽丰田的裁员，让一线希望都变得极其不确定。
更难的是像神龙汽车、悦达起亚、长安福特、北京现代，这些曾经有过风头强劲的高光时刻，但随着时代翻篇，被甩到队尾垫底的二线合资品牌车企。
起亚中国首席运营官杨洪海，曾在今年6月的一次活动中说：“让本土品牌先‘烧死’，后面再等着进来抢市场”。
不管后面是否真的如其所设想的那样，从目前悦达起亚在国内市场的表现来看，更像是赌气似的说辞。悦达起亚公布了今年上半年累计销量同比增长2.3%，却没有具体销量数字。
但外界仍能从去年同期悦达起亚5.84万辆的销量推算出，其今年上半年累计销量仍不足6万辆。如果与比亚迪今年上半年累计销量的115.5万辆相比，几乎可以忽略不计。
同为韩系品牌合资车企的北京现代，境况同样凄凉。尽管北京现代公布今年上半年销量12.33万辆，同比增长13%，但这，对比自己2016年销量破百万辆，以及放到整个大盘子里去看，又有什么好说的呢。
还有神龙汽车、长安福特这些曾经大红大紫过的合资车企，如今更是每况日下。神龙汽车今年上半年累计销量4.42万辆，同比下滑21.56%。长安福特今年上半年累计销量9.85万辆，同比下滑12.57%。
有人在苦苦挣扎，就有人不得不告别。7月12日，广汽三菱发布了《致广汽三菱全体员工的一封信》，表示因产品销售远未达预期，经营陷入困境，不得不停产，并进行人员结构优化。
这不禁让人想起去年10月底广汽菲克的破产，仅仅一年，广汽三菱也在步其后尘，真令人唏嘘。
合资车企还有没有机会？
有一句残酷又现实的话是这么说：时代抛弃你的时候，连声招呼也不会打。
见证过社会变迁的人对此都会认同。我们所经历的时代变革中，有如功能手机被智能手机取代、商业地产被电商拍翻、钱包被移动支付淘汰这些案例，都在不断告诉人们一个真相：花无百日红。
任何事物，经历了高潮，也都会经历落幕。任何事物，曾经在舞台中央，也必将被更新的事物推至边缘。
眼下新能源汽车的兴起和勃发，对于传统燃油车领地的侵蚀，已经日趋明显和加速。借助新能源浪潮的自主品牌，已经实现超车且势必继续扩张地盘。合资品牌的防守，表现出令人咋舌的被动迟缓。
虽然多家合资车企已经意识到了这一点，尤其是日系品牌，丰田、本田、日产，无不在今年上半年发布了明确的电动化目标和产品规划，释放了电动化加速转型的决心和行动。
丰田章男甚至以自己的卸任来昭示丰田汽车对新时代的拥抱，但之前长久的犹疑不决，似乎已经让机会越来越远。
如今看这些合资车企的电动车销量，就已经佐证了机不可失时不再来。丰田的两款纯电动车bZ4X和bZ3(配置|询价)，其中广汽丰田bZ4X今年6月销量仅有1019辆，一汽丰田bZ4X今年6月销量则更少，只卖出102辆；幸好有bZ3为一汽丰田挽尊，今年6月销量达到3030辆。
而名字没有最复杂、只有更复杂的：广汽本田纯电动车型e:NP1极湃1(配置|询价)，和东风本田e:NS1,今年6月销量也分别只有1347辆和155辆。
东风日产ARIYA艾睿雅(配置|询价)就更一言难尽，在今年3月销量达到329辆之后，6月销量又已滑落到102辆。如今，东风日产惟能指望的只有超混电驱e-POWER系列产品，这项综合性能和油耗表现不错的增程式混动技术，目前还在面临着需要更多市场认同的考验。
与日系相比，德系和美系品牌的代表：大众和通用汽车，前期在电动化和智能化转型方面的激进脚步和巨大付出没有白费。
2023年上半年大众ID.家族，累计销量达到4.8万辆。这一成绩与国内自主新能源头部品牌的差距确实有天壤之别，但仍不妨碍其成为合资品牌电动车市场的销量冠军。上汽通用凭借新上市的别克E5，也在今年6月取得了纯电动车零售销量在合资车企中排名第一的成绩。
在中国汽车以电动化和智能化为代表的新能源风口浪尖，坐拥燃油车丰厚红利的日系品牌过于保守谨慎的踯蹰，虽然避免了先驱变先烈的可能，但也失去了先发契机和优势。
新能源汽车的普及需要占领用户心智，新能源汽车品牌得到用户认可和买单同样需要过程，这个过程或许还不短。曾经的观望和犹豫浪费掉的太多时间，在别人积蓄了力量突然弹跳的瞬间，差距或许就已是千里之外的遥远。
燃油车终将失去主角光环，合资车企也不得不跟过去的辉煌告别，去直面自主品牌步步紧逼的挑战，一切都有时间和数据作证。
十年前，合资车企占据了中国汽车2/3的市场份额。到2019年，合资车企的市场份额都还有60%。但至2022年被自主品牌追平，只用了2年。
照眼下的趋势，汽车业内曾有评论人士预测，合资品牌（包括海外独资品牌）在中国乘用车市场的份额占比，将在2030年降到30%左右。而麦肯锡报告则指出，到2025年，中国自主汽车品牌市场份额将提高至60%。
在这个零和博弈的棋盘上，成功或退败、坚持或放弃，都将以更加血腥直白的方式呈现。凯歌高奏的机会始终都会有，但一定不会人人都有，合资车企同样如此。