投稿/爆料：wgx0929@163.com@飞灵汽车
最近长城举报比亚迪两款插电式混动车型蒸发排放造假的事件，在汽车行业内引起了较大的争议，在社交媒体上对于该事件也有着诸多不同的解读。但真相如何，在相关监管部门没有正式做出回应之前，可能都无法最终下结论，这些争议还会持续在互联网上发酵。关于这起事件，抛开各种猜测，我们来聊点已经确定的问题。
01
长城送检的两款比亚迪车
排放合格吗？
不需要阴谋论，答案是不合格。这两款车在中汽中心（天津）的检测中被发现是不合格，且没有使用高压油箱。所以这起事件中已经有两个明确的既定事实：
1、 这两款在2021年生产的比亚迪秦PLUS(配置|询价) DOM-i和宋PLUS DOM-i，行驶里程在450-670公里的车型，在中汽中心（天津）的检测中被发现排放是不合格。这一点比亚迪在官方的公告中并没有否认，只辩驳说车辆没有按照规定磨合3000公里再进行检测，且不是第三方抽检，这样的检测不符合规定。当然，轻型汽车排放测试方法中也明确要求车辆磨合里程需要大于3000公里。
2、 这两款车型确实都没有使用高压油箱，这一点比亚迪也没有在官方公告中否认，懂车帝在5月27号的拆车直播中也证明了这一点。
正是基于以上既定事实，长城才会向生态环保部、国家市场监督管理局、工业和信息化部递交了举报材料。
02
PHEV车为什么要用高压油箱？
长城举报的是比亚迪涉嫌整车蒸发污染物排放超标，这里的蒸发排放是指：存储在燃油系统的燃油，其碳氢化合物通过渗透和蒸发的方式排放到大气中。增发污染物排放的碳氢化合物（HC），约占汽车总HC排放量的20%，所以国六采用了更为严苛的测试以及要求。根据秦睿，姜晓明等发表的《国六排放标准中汽车蒸发污染物排放过程分析》可知国六关于蒸发污染物排放测试更加严苛，测试结果严苛68% 以上。
由于汽车使用温差环境变化，燃油会从液化到气化，致油箱内压力升高，继而影响到油箱的密封性和油气渗透问题。为此就给汽车设计了“碳罐系统”，碳罐内有活性炭，可以吸附气化的燃油。在发动机启动之后，进气系统从碳罐的通气孔吸入空气，吸附在活性炭上的油气就被吸入气缸烧掉了。这是常规车型解决汽车蒸发污染物排放的主要手段，也能提升整车燃油经济性。
在国六排放标准开始实施之后，因为蒸发排放的标准更为严苛，为了满足蒸发污染物排放的要求，都更换了更大体积的碳罐。但是通过扩大碳罐容量以增加油气吸附能力的方法在插电式混合动力车型上并不适用，因为插电式混合动力车型因为车辆的发动机不经常启动，而油箱内油气的产生一直没有间断，且没有被发动机及时烧掉，碳罐就会趋于饱和，油气会从碳罐溢出，导致蒸发排放的恶化。
为了满足排放当前插电式混合动力车型基本上都采用了NICRO(Non-Integrated Refueling Canister Only，非整体仅控制加油排放碳罐系统)蒸发排放系统。该系统通过隔离阀控制油箱与碳罐之间的通道，将加油时产生的油气与非加油情况下产生的油气分别存储在碳罐和油箱中，以减轻碳罐的油气吸附负担，从而最大程度地避免混合动力汽车因为碳罐吸附能力不足带来的蒸发排放影响。
该系统的核心部件为高压油箱、油箱隔离阀、油箱泄露诊断模块、充电口门位置检查开关等零件。所以高压油箱成为解决插电式混动车型满足国六排放标准中汽车蒸发污染物排放的必要零件，也是目前行业内汽车企业普遍采用的策略。这个策略带来更多的整车制造成本，长城举报比亚迪的根本原因就在于此：比亚迪不增加成本就解决了插电式混动车型增发排放的问题，长城怀疑其存在不公平竞争行为。
此外，高压油箱相比普通油箱还有一个附加功能，在用户开启油箱加油时，会根据开启信号提前对油箱进行泄压，防止油箱内的油气冲出，降低油气排放的污染和避免油气冲出产生的危险。尤其是在夏季，PHEV车型长期采用EV模式时，油箱内积累了高压的油气（普通车型夏季加油时都能明显感受到油气溢出的“嗤嗤”声），冲出会产生一定的危险。
所以，不管是基于解决蒸发排放问题，还是降低加油时油气的冲出产生的危险，插电式混合动力车型采用高压油箱都是当前最好的解决方案。
03
比亚迪的插混
可不用高压油箱？
首先可以明确的是，比亚迪没有采用NICRO蒸发排放系统是为了降低单车制造成本，而比亚迪为什么能不用该系统还能通过蒸发排放的检测，比亚迪在互动平台回复投资人时给出了如下解释：
同时我们在国家专利网站上也检索到了一份来自比亚迪的申请公布号为CN 113815599 A的发明专利，该发明主要的内筒为在不增加成本的前提下，如何通过建立碳罐吸附模型，在EV模式强制启动发动机来解决混合动力车型蒸发排放问题的方法。
简单理解为：采用该技术的比亚迪混动车型只需要搭载普通油箱，通过检测整天环境平均温度、昼夜温度差、油箱油位和车辆上电间隔天数，确定昼夜吸附量，建立了一套碳罐吸附控制模型，当以上条件触发碳罐吸附控制模型的限值，就会自动启动发动机来烧掉无法吸附的油气，让碳罐始终处于正常工作状态。
该技术既然能通过国家专利局的申请，再结合秦PLUS DOM-i和宋PLUS DOM-i确实没采用高压油箱，说明这个理论上是可行。但是通过这个专利的描述，以及长城送检的两款比亚迪车型都未能通过排放检测，至少说明的这个发明存在着明显的缺陷。
首先这个技术方案从出厂开始就需要采集环境数据，进行自学习才能建立有效的控制模型，从而达到精准控制蒸发排放的目的。这一点我们从专利说明书的具体实施方式上得到了佐证：该技术方案的模型创建会受到不可控的环境因素影响，比如环境温度、油质变化、用户驾驶习惯等，车辆需要多次采集数据后对模型进行反复修正。
换句话说，如果搭载该技术的新车，出厂后还没有根据车辆使用环境进行有效自学习就进行测试，排放检测就有可能不合格。这大概也是为什么比亚迪在声明中着重强调车辆一定要磨合3000公里后再检测才复合检测条件的原因。
所以从这项技术的具体操作方法上，我们推测长城送检的两台比亚迪车型被检测到排放不合格可能是以下原因：被检测的秦PLUS DOM-i和宋PLUS DOM-i车型只磨合450-670公里，控制模型还没有根据实际用车环境修正到理想控制状态，碳罐对油气的吸附以及发动机的启动频率等控制不够精准，导致排放检测不合格。
而基于此方法本身的操作弊端，比亚迪当前已售或者在售的比亚迪秦PLUS DOM-i和宋PLUS DOM-i车型，在磨合不充分或者模型未根据环境修正未到理想状态时，蒸发排放就会存在超标的问题。
其次，任何采用该技术方案的比亚迪插电式混动车型，在中短途驾驶中，并不能完全当做一辆纯电动车型来使用。因为它会因为碳罐吸附饱和问题强制从EV模式退出，启动发动机燃烧碳罐吸附不了的油气。发动机只要启动，就意味着多消耗燃油，而不是像官方描述的不增加燃油消耗。而其他采用NICRO蒸发排放系统的插电式混合动力车型都不存在这个问题，日常代步中完全可以将其当做一辆纯电车型行驶。这也是为什么很多比亚迪车主在车辆长期使用EV模式下油箱的油还会变少的原因。
要知道国内很多选择插电式混合车型的用户，日常代步都把它当做一辆纯电车型使用，不仅舍不得消耗一滴油，还会将充电时间选择在夜晚十二点之后，电价最便宜的时候。正所谓：买车可以贵，但是用车一定要省。“省油”且用最便宜的“电”是用户的权利，而比亚迪在悄悄的剥夺这一部分用户的权利。换句话说比亚迪造车成本降低了，但是用户用车的成本增加了。
尽管比亚迪回复这个强制启动时间大约只需要4分钟就能解决油气蒸发的问题。但是他并没有公布是在何种环境温度、何种用户驾驶习惯下的数据。比如在南方夏季高温环境下，汽油挥发速度会明显加快；比如加一次油就能产生约135g 的燃油蒸汽，而碳罐吸附的速度约40g/h。不同环境因素下采用上述专利方案的比亚迪车型发动机启动的频率会完全不同。
而且采用这个方案的车辆也不能完全规避油箱内部压力高，加油时油气冲出的问题。因为该技术方案中常规油箱没有泄压的功能，而长期使用EV模式的用户，油箱内部的压力要高于其他车型，当打开油盖加油时油气会冲出，一方面增加空气污染，另一方面会产生一定的危险。
另外这个专利的申请时间是2020年6月，公布日期2021年12月21日，按照发明专利申请的流程和车型开发周期来看，这项技术真正应用的车型上市时间应该是在2021年年中及之后，那么这之前的车型，比亚迪采用的是什么技术呢？这就需要比亚迪自己去向国家解释了。
04
综述
我们鼓励行业创新，但对于不公平竞争的行为必须有相关的惩罚，不能劣币淘汰良币形成恶性循环。比亚迪的这项技术有其创新之处，但是也存在着一定的弊端，需要比亚迪的工程师们找到更完美的解决方案。而具体到举报事件上面，是比亚迪涉嫌造假还是长城的误会，需要国家相关监管机构给出最终的解释，原中汽协副秘书长董扬在5月30日的博文中透露，相关部门正在调查此事。我们也会继续跟进相关事件的进展，期待早日真相大白。