因为“油箱和排放标准问题”，如今的长城和比亚迪正闹得不可开交，同时双方阵营的拥护者也在网络上开启了激烈的辩论战。
表面上看似是两个车企间的较量，但实际上涉及的常压油箱和高压油箱，却跟广大燃油车主息息相关。简单说，只要你的车要加油，就不可避免会关联到相关问题。
基于这个角度，我觉得有必要从广大燃油车主的角度，去理性看待这起事件。同时，考虑到更好地传播，我也尽量会用通俗易懂、接地气的话去和大家说明白。
你的车是常压油箱还是高压油箱？
众所周知，汽油具有挥发性，它挥发的气体不仅会影响人体健康，也会对环境造成污染，所以就需要在“油箱”这个源头上采用相关装置来控制油气的扩散。
而这种装置一般指的是“炭罐”，它主要用来吸附汽油的挥发物，等到发动机工作时，再把这些被吸附的汽油送到气缸内燃油，从而减少溢出。
至于常压油箱和高压油箱，顾名思义就是承压能力不同，常规的纯燃油车型，基本都采用常压油箱。而插电混动车型，多采用高压油箱，这是由于发动机不经常工作，炭罐内的油气无法及时处理，外溢的可能更高，这时候就需要更高的压力来让汽油蒸汽锁在油箱内。
采用哪种油箱会更好？
纯燃油车多采用常压油箱，插电混动车多采用高压油箱，这是一个行业的普遍现象。而根据长城的观点，比亚迪秦PLUS DM-i(配置|询价)、宋PLUS DM-i(配置|询价)作为插电混动车型，本应该采用高压油箱，实际却采用常压油箱，最终造成了蒸发污染物排放超标。
对于普通车主来说，在这件事上其实并没有太多选择的权利。不过从市场行情来看，高压油箱的成本会比常压油箱更高。而长城的观点，很容易让人联想到比亚迪存在“偷工减料”。
当然，这里需要指出一个很容易被忽略的信息，那就是目前并没有相关规定插电混动车型就必须要用高压油箱，实际上只要能满足排放标准，使用哪种油箱都是可以。
排放标准如何去界定？
根据规定，新车生产需要符合国六排放标准，出厂时也需要完成多项检验，其中蒸发污染物试验就是其中一项。而根据《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》（第六阶段），用于蒸发污染物测试的车辆，应该达到稳定的蒸发排放水平，至少累计运行3000公里。
图片来源：生态环境部网站
基于此，在本次事件中，也出现一个有意思的事，即针对长城的指控，比亚迪找到了其中两大漏洞：
1、长城的测试车辆是由长城购买、保管并安排送检，最后中汽中心（天津）按长城的要求进行相关项目的检测。而比亚迪指出，此次长城并不符合国标要求的送检状态，即应由第三方抽样、保管及送检；
2、根据国标要求，测试车辆需要完成3000公里磨合后测试，而长城送检的车辆在检测时里程仅为450-670公里，这里面的是否存在猫腻，让人不得不怀疑。
实际上 ，回顾比亚迪已经发展了二十多年的插电式混动技术，早已具备很强的自主开发能力，不仅有常压油箱，也有高压油箱的技术解决方案，而且都符合蒸发排放法规标准。或许也正是如此，比亚迪才会底气对外公开表示：“欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。”
比亚迪是否具备更好的技术解决方案？
如果你是比亚迪插电混动车型的车主，或有意成为潜在车主，相信会比较关心这个问题。而按照其它车企的技术方案，常压油箱并不足以应对蒸发排放标准。那么对于技术控的比亚迪来说，它是否在这块领域具备了更好的技术解决方案呢？
针对此问题，我也是查阅相关技术资料，发现比亚迪确实有申请过相关的技术专利——《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》。
专利中有一段话表明：在所述车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于预设值的情况下，将所述电动模式切换为混合动力模式以进行碳罐脱附。通过本发明提供的技术方案，能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，在未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量， 并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模 式切换为混合动力模式以实现以及时脱附碳罐，这样有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸 汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。
关于这项专利技术，结合其它部分的资料信息，主要可以概括出一个简单的信息，那就是比亚迪已经解决了PHEV常压油箱汽油蒸汽自由脱附的技术难题，即实现PHEV在碳罐饱和前，即使长时间EV行驶下（6天左右），也会通过短时启动发动机，完成汽油蒸汽自由脱附。
写在最后
总的来看，长城和比亚迪此次“油箱”冲突，实际上围绕的是蒸发污染物排放标准问题。而再深究本质的话，这一事件的发生，背后其实是市场竞争的结果。至于最终会如何收场，我相信后续国家监管部门会给到我们答案。而不管是作为车主，还是吃瓜群众，我们都应该理性去看待这起事件，不要被乱带了节奏。