新能源汽车 电池，新能源汽车销量暴涨，退役后的电池去哪了？电池回收有多少？

退役后的动力电池有两个用途·有实力的读者可以尝试参与新能源汽车的销量暴涨新能源汽车 电池，对于燃油车阵营的从业者而言必然会让危机感更强，对于创业者而言倒是一个契机；电驱汽车越多则动力电池的梯次利用就越成熟，市场体量也就会越大，什么是梯次利用呢？看图吧。

图1、溯源平台

图2、梯次利用

图3、储能电站

很多汽车爱好者对于动力电池都存在一个误解，那就是电瓶车“换电瓶”。

两轮或三轮电瓶车使用的“动力电瓶”使用寿命很短，如果天天用车且每天都要充电的话，几乎每年都要换一组电瓶；究其原因主要是铅酸电瓶的使用寿命确实很短，每次放电都会形成一些难以还原的硫酸铅结晶体，电解液也会少缓慢减少。一般350次左右的完整充放电就能达到报废标准，也就是充不进去电，或者充不进去多少电；本质为多层结晶体无法还原，电解液也难以渗透多层晶体去反应。

而电动汽车的电池使用寿命是众所周知的长，只是用个8~10年似乎也要更换了；使用寿命长但用量大，淘汰的电池注定也会很多，那么这些电池要怎么办呢？其实这些电池并不是真正被淘汰，只是容量出现了衰减而已。

假设某台车使用5年去更换了一组电瓶，这组电瓶的实际容量至少还有70%左右，相较于铅酸电瓶而言只是完整使用寿命的几分之一罢了；所以这些电池还有很大的二次利用价值，也就是作为储能电站的电池或侧储能项目的储能电池使用，使用寿命会相当的长哦。

梯次利用有极大的潜在价值动力电池在汽车上的使用周期会比较低短，因为电池组要频繁的高倍率放电，这会影响电池的使用寿命；可是作为储能电池就不会这么用，充放电都会相当的均衡，使用寿命会有很大程度的延长。高标准的磷酸铁锂电池可以作为储能电池使用数十年，相对短一些的镍钴锰后镍钴铝电池也用十几二十年，那么这些电池就能为清洁电能的增长起到很有效的推动效果。

清洁发电的占比目前是30%，提升的速度一直比较慢，其核心因素正是储能电站的建设成本太高，用新的电池是用不起的；而这些汽车淘汰的动力电池的价格就要低得多，所以用这些电池就能够推动清洁发电的增长。

侧储能项目曾经不被关注，但经过一次“拉闸限电”后可能就会被激活了；有些工厂和园区的用电量很大，在用电高峰期就要限制其用电量以均衡民电，生产就要受到一定程度的影响，虽然有些出口的低价商品确实该控制产能，但这不是本篇的重点。

此时如果有侧储能的电能储备，生产就不会受到影响。

侧储能以社区、工厂、工业园区、物流园区、通信基站或家庭为单位，以低成本的回收动力电池作为储能基础，通过小型风电机或光伏板发电，重点是能够配合“峰谷电价”调整储能电站——在夜间的低谷期为储能电站充满电，在日间的高峰期进行消耗，这对调整峰谷能起到很理想的效果；通过光伏等新能源方式还可以有效起到节能减排的作用，而其基础就是这些电池。

动力电池梯次利用需要第三方目前的溯源平台的要求为“谁生产谁回收”，动力电池从装车到回收、到分拣和梯次利用，每个环节都要严格的检测和编码上传；对于热销车品牌而言倒是没有什么大不了，但对于一些市产销量不大的车企就显得挺有压力了。

此时如果能够出现一个第三方的公司与溯源平台和车企对接，上足了量则能够通过梯次利用的中间环节创造出很大的价值。

其次对于新能源汽车的用户而言也是个利好，如果出现了第三方机构，动力电池只要不是质保期内免费更换，后期自行更换的代价就要低很多，因为只是打个新旧电池组的差价；那么这就连新能源汽车的保值率问题都解决掉了，有了动力电池组的价值的合理评估，可以说准报废的电动汽车的残值会远远超过燃油车，当然提供电池组终身质保或电芯终身质保的车辆除外，这些车的保值率本就不该低。

至此对于汽车淘汰的动力电池还有什么质疑吗？这些电池真的是“软黄金”。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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