特斯拉电动汽车多少钱，特斯拉降价，国产电动汽车如何破局？
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苹果降2000会影响小米吗特斯拉电动汽车多少钱？特斯拉降价国产电动汽车需要破什么，特斯拉到低降到多低了呢？30万还是20万？
目前价格最低的model3在官降后起售价也是40.7万，国产汽车传统汽车制造商里有哪个品牌的车售价高到这一级别？别说蔚来或者华冠之类的新势力，资产一旦泡沫这些品牌会批量消失。
至于特斯拉的官降也是明修栈道暗度陈仓，40.7万的毛豆3是标准丐版车型但特斯拉提供选装包，作为进口车选装自然按照美刀计算，轮毂轮胎、辅助驾驶功能、内饰配色、电池包等配置哪个都要数千美元，攒齐之后落地还得50多万，显然是换汤不换药。
所以特斯拉的价格调整要理想的看待，这一轮只是进口品牌对中国消费市场底线的试探，真正的让利可能性是几乎没有的，除非能接受一台非智能的后驱电动代步车。
至于国产汽车只需要沉心技术发展，在三电领域虽然在整合资源或者某些研发型车企可以轻松超越特斯拉，但国人目前需要的并不是【高端·高价·高性能】的电动汽车，需要的是价格亲民且续航里程足够长的【国民车】。
特斯拉是高端电动汽车品跑的标杆这点不否认，但其成功并不是依赖技术而是营销，这种定位的产品从诞生之初对标的品牌就不是国产汽车，不论价格如何调整最终也不会对国产汽车产生影响，进口税这一个环节就卡死了这个品牌的发展。
不用期望特斯拉的降价能低到中低端，达到这一程度售价会低于其本土售价，试想一下出口中国的车比在美国价格低，美帝人民会不会把特斯拉送进地狱呢？
上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。
技术领域比亚迪超越特斯拉-营销能力特斯拉完爆比亚迪内容概述：「比·特」三电技术水平差距，营销方面比亚迪的绝对劣质分析。在新能源汽车领域，美国车企特斯拉与中国企业比亚迪似乎是对冤家，关于谁的技术更强的问题喋喋不休的讨论了太久。
然而事实从来都是特斯拉的技术落后，但是不能否认特斯拉在营销方面有巨大的领先优势；而且作为外国汽车品牌本就有先天优势，因为国产汽车的起步确实比较晚，早期合资与进口汽车的技术是有相当程度领先的。
虽然在工业4.0时代的技术进步速度会很快，中国制造早已今非昔比，但是长期以来形成的偏见却很难改变；对于外国品牌汽车的盲目追捧是比亚迪汽车，以及诸多国产汽车总是被差评的原因。
在此基础之上特斯拉又善于营销，埃隆马斯克本就是资本阵营中的弄潮儿，分析用户心态与消费心理学可以说是炉火纯青，所以特斯拉作为只有12年的年轻新势力车企，品牌影响力在全球范围内都是极其大的。那么抛开品牌偏见不谈，两家车企的技术水平究竟谁更高呢？
电控技术特斯拉由于核心的电池与电机均无自主研发生产的能力，推出不久的永磁同步电机水平也不够高；所以营销的重心放在了对「电控技术」的包装，比如电池管理技术与自动驾驶系统。
然而电控的核心是insulated gate bipolar transistor，也就是缩写为IGBT的绝缘栅双极型晶体管；用这种晶体管与续流二极管通过桥接封装的成品，是模块化的功率半导体。这是电动汽车、高铁动车、充电桩等等与电驱有关的核心，在汽车领域本成为车辆的中央处理器。但是特斯拉既没有研发生产能力，同时选择是的产品水平也不够高。
特斯拉选择的是「德国·英飞凌半导体公司」推出的单管，英飞凌的前身是西门子的半导体研发部；其技术水平在汽车零部件企业中是不差的，然而特斯拉选择的产品却级别不高，标准还是西门子掌控阶段研发的单管，封装工艺也已经有些落后了。
之所以会有这种选项，原因在于单管的成本要比模块化产品成本低很多；如果将上百个晶体管升级为模块化产物，车辆的制造成本可以上浮接近一万元。这就是特斯拉的真实水平，参考实际情况中电池组的故障率（与失控率），似乎给出任何好评都是不客观的。
重点：自动驾驶系统目前并不够稳定。保证自动驾驶安全的基础，是系统robust能力足够高；可理解为运行系统不会出现BUG，硬件故障概率极低，且故障并不影响车辆的应急安全制动等等。同时车辆要做到足够高的网络安全防护，说白了就是保证车辆不会被远程入侵并控制。
然而这种水平别说特斯拉做不到，比亚迪联合诸多IT领域的行业巨头，包括谷歌公司的无人驾驶汽车都做不到让这种系统足够安全。这是很容易理解的事情，作为极度复杂的工业产品，汽车本身是故障率足够高，比如优秀的车辆的PPH（百车故障率）也要在100左右，仅此一点就决定了自动驾驶存在较大的安全隐患。
网络安全问题对于自动驾驶汽车是最大的拷问，任何由人编写的防护程序都能够被攻破，这是没有争议的问题。特斯拉的防护程序是经过测试的，很多实验室包括国内的某些知名机构，在测试过程中均实现了远程侵入系统并进行驾驶控制。
如果此类车辆真的大量普及，比如特斯拉在美国宣称要替代传统巡游出租车；一旦美国成为众矢之的，会不会一些看似粗犷但是心思非常缜密的大胡子哥哥，在千里之外通过网络让特斯拉成为遥控“电·爆”车呢？以特斯拉的动力电池水平，真的不需要其他什么的可燃物了，因为特斯拉装备的镍钴铝电池能量密度足够高。
电池电机1：特斯拉目前有两家电池供应商了。主力车型均使用「松下·镍钴铝」，这种三元锂电池的能量密度是非常高的，优势自然是少量电芯即可实现理想的续航能力。但是这种电池的热失控极限温度很低，不足200℃就会造成自燃问题，所以特斯拉也才会成为自燃率最高的电动汽车品牌且没有之一。
最新车型model3新款采用的是磷酸铁锂电池，供应商为宁德知名企业轴【CATL·宁德时代】；至此足以说明特斯拉的核心技术水平了，因为在铁锂电池领域目前水平最高的是比亚迪刀片型LFP，只是作为整车厂家并不适合选择竞争对手的电池而已。
2：特斯拉主力车型使用的是异步交流电机，这种电机的特点是体积大且效率低，相比永磁同步电机的转化效率低10%~15%。而且即使这么台电机还是由台湾的富田公司供应，但这也可以理解；毕竟特斯拉初期是以光伏储能为主，2008年之前还是家默默无闻的小企业。
永磁同步电机是其自主研发，但采用的六极技术似乎也已经不够先进；在电驱技术领域是国产汽车领先，相比燃油动力的相对落后是不能相提并论的，所以特斯拉的水平就像是小鹏、蔚来等新势力车企，成功是基于先进的互联网营销思维，与产品的技术并无绝对关系。
比亚迪水平电池-自主研发电机-自主研发电控-自主研发电动与混合动力汽车最核心的技术，比亚迪并不依靠任何供应商；其中IGBT也是车企中唯一打破海外技术封锁的企业，第二家是打造高铁的中车集团。在电池方面有抗衡宁德时代的镍钴锰酸锂电池，同时有制造成本低、安全等级与使用寿命非常高，而且体积能量密度有明显优势的新型磷酸铁锂电池。电机采用永磁同步技术，最高转化率可以达到97%，这在电机领域已经是标杆了。
除核心三电技术以外，比亚迪有能够理想匹配电机动能回收系统的ESP，有大幅提升动能回收效率的超级电容技术；在混动技术方面能够以并联式PEHV实现串联式增程，同时以不同的电机布局打造各类型的四驱系统，车辆的操控极限与性能表现几乎无可挑剔。
所以在技术层面比亚迪远超特斯拉，王传福曾经说过的“分分钟造出特斯拉”被视为戏言；然而汉EV四驱版的综合品质是超越models的，重点是这个车的价格仅仅是重合model3，但是这些车的评价为什么没有特斯拉高呢？
总结：主观因素不再赘述，造成比亚迪评价不够高的核心因素，其实包括其产品规划与营销水平的低。东一榔头西一棒子的规划燃油动力和新能源汽车，在燃油车主导市场的阶段大力推广混动和电动；在电动汽车形成影响力后，反而又把重心放在了燃油汽车阵营。
品牌人设摇摆不定，不打造符合用户需求的走量车，以先进的技术为资本堆叠技术，推出一些超越行业平均标准的、非常先进但是价格偏高的车辆，这些都是比亚迪销量不够理想的原因。但是就事论事讨论技术的话，特斯拉在比亚迪面前是「用户和供应商」的角色，比亚迪有一天做不好主机厂，一旦转向供应商则会特斯拉的最佳选项。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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