通用电动汽车，通用汽车近期的电动汽车路线图怎么样？

尽管电动车似乎每天都会占据汽车新闻周期的很大一部分通用电动汽车，但它们在汽车总销量中所占的比例仍非常小尤其是对零售客户而言。这可能是因为，跟销售中的更便宜的内燃机汽车相比，大多数电动汽车的价格仍相当昂贵，而且在便利程度上，这项技术还有很长的路要走。

虽然一般人接受的速度可能比较慢，但商业客户总是在寻找优势，而电动送货车对拥有大型车队的公司就显得越来越有吸引力，背后原因是它们降低了维护和燃料成本。不过截止到目前人们还没有看到一款专门制作的电动厢式车能让企业集体更换的。

不过据路透社周四发布的一篇报道显示，通用汽车(GM)认为它可能能提供一套解决方案。几位跟这家公司关系密切的消息人士告诉媒体，该公司确实在研发一款电动厢式车，理论上，这款车会“关上”特斯拉通行的大门，目前这一细分市场是特斯拉还未涉水的。

据传，这款车将被BV1叫做，它将跟计划中的电动卡车一起从2021年开始在底特律-哈姆特拉米克工厂生产。目前尚不清楚的是，GM是否会将这款车以其现有的卡车或货车品牌--雪佛兰、GM、悍马--出售，还是会从已经被废弃的一堆品牌中选择复活。

针对这一报道，GM并未立即回应记者置评请求。

电动汽车「换电模式」适用范围极小电动汽车采用充电模式真的很多问题吗？对于新能源汽车用户而言，这一问题基本为伪命题。小范围统计的数据显示，期望以换电模式取代充电的讨论者，90%以上并不是真实用户，这说明了什么呢？答案应该是不了解充电的优势，随大流才会认为换电更“先进”而已。下面先来了解一下换电有哪些缺点。

客观障碍超高成本汽车采用换电模式并不是不可以，但是如何换电呢？期望用户自行购买两组「电池包」是绝对不现实的，因为主流的NCM三元锂一组大容量包的成本会超过10万元，普通用户买车都是要“咬咬牙”的，在多买一组电池包绝对会流失所有客户。

重点：汽车动力电池的重量是很夸张的，要知道普通的电动自行车的铅酸电瓶组都会有几十斤重。由成百上千节电芯组成的电池包，其整备质量会达到七八百公斤。想要自行更换电池必须安装举升机与机械臂，再不济也得有个手推叉车配合举升机使用。这对于C端用户而言现实吗？所以换电模式只能交给「换电站」操作，然而谁也不会疯狂到往这一领域投入资本。

用户说明：新能源汽车可以申请「专用充电表」，这是一种不计阶梯电价的“汽车表”。所谓不计阶梯指充多少电都是固定的价格，为夜间充电“0.3元＋”，白天充电“0.6元＋”。以正常的夜间充电为主，充满一组容量80kwh的电池包，也不过24块钱——续航里程可达到600km左右，如此低的成本才是电动汽车充电模式的真正吸引力。

换位思考：换电成本如果高于充电成本太多，那么30小时可以充电80%、1小时基本可以充满的「充电模式」必然还会是主流。而要求换电站按照充电标准定价的话，除非是傻子否则不会有资本往这一领域投入。按照主流车型100台计算，每台车储备5块电池包，每组容量以50kwh计算；NCM电池包的投入就要三千多万。然而量产车有上千款，换电站能承受的了如此高的成本吗？

稳定性差动力电池不宜频繁拆卸，尤其是某些中高端自主品牌与进口车。这些车辆的电池包不仅仅作为储能“外挂”，在实现平台化造车之后，电池包壳体会作为车辆底盘的结构加强件使用；不同品牌的电池包必然在结构材料强度方面存在差异，优秀的车辆能接受去换那些低标准的电池包吗？如果要求换电站储备大量的高标准电池包，相信没有一家换电站能够盈利。

总结：换电模式只有可能在小范围内使用，比如单一品牌供应的公交车、重卡以及某些销量保有量低迷的品牌。大范围普及「公共换电站」是不现实的建议，与其投入如此巨大的成本建站，不如用以大量架设快充桩或者无线充电道路；商用车还可以考虑架空接触网的无轨电车模式，成本与回报要比换电模式理想太多。

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

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