董小姐新能源车，储能技术一旦突破，秒杀电网是否可能？

这个脑洞开得很大董小姐新能源车，我想回答一下。

首先，人们通过运送储能单元来实现能源的运输其实早就已经实现了，就是如下图所示的东西，我们一般俗称叫煤气罐。人们也确实是到液化气厂取煤气罐然后带回家烧菜做饭的。但是自从城市大量使用天然气管道之后，这种东西就变得很不实用了。理由也很简单，这个东西危险、费力，还需要扛着上下楼，非常辛苦，哪儿有管道送来源源不断的天然气好用？

↑能量储存单元 ↑

不过，我们先不管“能量储存单元”究竟要怎么用、究竟方不方便，我们就先说一下这么一种输电方式的好处吧。

比如说在A城市有一座核电站，源源不断的生产超高密度能量储存单元，然后通过飞机、火车、汽车等等，送往各个城市。这样就不要铺设昂贵又碍事的输电网络了。尤其是支援一些落后地区的时候，就可以省掉一大笔基建费用了。而人们去无人区生活的时候，也可以随时带上这种储能单元，然后给临时搭建的基地提供源源不断的电力。

但是现在的一些城市，如果使用这样的“能量储存单元”供电方法，会发生什么呢？

我们假设北京一夜之间切断了所有的电力输送系统，然后一瞬间又给所有的家庭安装上了可以通过能量储存单元发电的装置，并且我们把北京原有的变电站改成了“能量储存单元”物流中心，再下一级的零售商到这些物流中心来批发能量储存单元，拉到超市、商店里面去贩卖。

这个模式存在什么问题呢？

北京一年的用电量是多少？我查到网上的数据，北京2013年一年的用电量是913亿千瓦时。

在用电量方面，北京去年消耗电量913亿千瓦时，远超过2013年三峡电站年发电量828.3亿千瓦时。

而北京有多少个变电站？网上的资料说，北京在2010年的时候有50所变电站。那么这就好办了。我们假设一个变电站、也就是现在的能量储存单元物流中心平时要存储供一周使用的能量储存单元，那么，这个物流中心要存储的能量是多少？

很好算：913亿千瓦时/50/365天*7天，再换算一下能量单位，就是1.26*10^14J的能量，这个能量可能不是特别直观，但是可以对比一下：当年在日本爆炸的两颗原子弹（小男孩和胖子）的能量加起来是1.34*10^14J的能量。大概就是这么大。

所以，这所物流中心里面，大概放着两颗原子弹。

那么我们再假设，每天都有一百量货车到这家物流公司进货、来给城市各个地方的能量储存单元零售店供货，那么这一辆货车装走的能量，大概是1.8*10^11J，比较直观一点儿的，就是一辆货车里面装着3.6颗MOAB炸弹，这个炸弹最近还是上过头条的，就是美国轰炸ISIS的炸弹之母。就是下图的这东西：

↑炸弹之母 ↑

或者再直接一点儿，这个能量约等于是俄罗斯“炸弹之父”爆炸时发出的能量（四倍于炸弹之母的能量）。炸弹之父爆炸的时候威力大概这么大——爆炸范围达到了300米：

↑炸弹之父在爆炸↑

好的，每天早晨，大概有5000辆货车，一辆车上装着一颗炸弹之父，在北京的大街小巷穿梭着。

这画面想想都美。

所以这样的高密度储能单元其实是很危险的，这也是为什么氢动力能源车一直都没有办法投入商业使用——因为这种车的加油站太危险了。如果人们想要使用这种储能单元，就一定要解决安全问题，除了防止意外之外，还要防止有别有用心的人用这种能源作为武器来袭击城市。

不过科技的发展，这种问题最后也往往不是问题，比如说很早之前通电线的时候，人们也在质疑，这种东西是不是太危险了。所以，未来的事情，谁说的准呢？

对于该问题，经济观察报记者刘俊晶认为：数据显示，2017上半年我国新能源汽车（含新能源商用车）累计销量仅卖出19.5万辆，新能源乘用车累计销量9.9万辆，后者同比增长14.1%。与今年年初中汽协预测的2017年新能源汽车销量将突破80万辆的数据相比，目前的成绩不及目标的四分之一。

究其原因，与其相关配套、规范不完善等有莫大关系。实际上，当下纯电动汽车在续航能力、电池技术、维修、管理以及配套设施等多个方面仍存在制约因素。

目前，电池技术的制约和配套充电设施的不完善，成为限制新能源汽车发展的决定性因素。虽然目前大多数的纯电动汽车续航里程都在100-200公里，即使是对于宣称续航300-400km的纯电动车型而言，很多消费者仍然抱怨车辆续航里程不足。尽管纯电动汽车暂时可以满足消费者日常使用，但是“里程焦虑”的存在让纯电动车根本无法取代传统燃油车的地位。

除此之外，公共充电桩的布局不完善严重影响了纯电动汽车的使用，而充电标准不统一、充电桩不能通用的尴尬也在影响着纯电动汽车的出行。除了电池和充电设施，纯电动车在价格、品牌、后期的维护、运行等方面与传统的燃油汽车相比还存在不小差距。显然，纯电动汽车的配套设施、标准和竞争力等逐步趋于完善仍需要时间，当下的纯电动车无力接下燃油车递过来的接力棒。

而插电混动汽车也在中国市场面临着销量大幅下滑的境遇。公开数据显示，今年上半年，我国插电混合动力车型同比大跌36.9%，仅销售23577辆。插电式混合动力产销量呈现断崖式下降，也揭示出新能源汽车对于补贴的高依赖以及相较于传统燃油车在市场上较弱的竞争力。

除此之外，关于插电式混合动力汽车质量的投诉一直居高不下。据车质网公布的数据显示，目前插电式混合动力汽车成为投诉量最大的新能源汽车，其相关投诉占比高达74%，纯电动汽车投诉占比为17%。

而对于燃料电池汽车而言，虽然目前丰田、本田、现代、宝马、奔驰等国际车企都在紧锣密鼓的研发中，甚至已经有丰田Mirai、本田Clarity、现代ix35 FC等燃料电池汽车进入市场销售，但目前并未获得市场的追捧。其背后原因不外乎是燃料电池和高压储氢罐研发成本过高，以及加氢站配套设施滞后。