电动汽车换电，电动汽车铅酸换锂电划算吗？

铅酸电池的电动汽车，多数是低速电动汽车，也就是俗称的老年代步车电动汽车换电。这种车型虽然可以更换锂电池 ，是性价比有些低。如果没有特殊需求的情况下，没有必要换锂电，当然不差钱者可以随意换。

锂电池容量密度远远高于铅酸电池，同样体积的电池锂电池无论是空间占据与重量都要比铅酸电池表现好很多。换了锂电后至少降低了车辆自重，至于省的空间则没有太大意义，毕竟放铅酸电池的位置空闲也不会有其他用途的。不推荐换锂电就是因为投入成本太高。

以100Ah胶体电池为例:电动车专用的胶体电池价格在750元左右。五块电池750×5=3750元。而同样60V/100ah的锂电池，价格在6800元左右。加上充电器在7000元左右，可以说投资比较大。

同样容量的电池续航里程是一样的，并不存在锂电池一定比铅酸电池跑的更远的说法。虽然说锂电池支持大电流充放电，但是对于低速电动汽车来讲，大电流放电没有任何意义。本身电机功率并不高，铅酸电池放电能力完全可以满足电机所需，低速电动车追求的并不是强劲的动力。因此够用是最划算的，而大电流充电也不能实现1-2个小时充满电，仍然要3个小时以上。

从经济的角度出发，电动汽车的铅酸电池没有必要换锂电。最求动力与充电时间的可以考虑换锂电。但是价格也高很多，要知道铅酸电池即使报废也能卖个好价钱，起码能卖回本钱的1/3。如果换铅酸电瓶只需要2000多块钱就可以搞定。

锂电池比较娇贵，目前还没有大厂生产锂电，网络销售的电池组都是民间高手自行组装的。容量衰减速度都没有一个准确的数据，耐久性也是未知的。锂电池造价高，损坏后废品几乎不值钱，并不能像铅酸电池那样可以回收利用。

因此没有特殊要求，没有必要换锂电，够用才是最划算的！

「换电·共享电池」行不通充电速度慢，换电的速度一定快吗？想象与现实往往存在很大差异，大多数人认为电动汽车采用「换电模式」可以提升通勤效率，原因无非是对电池包没有客观的认知。汽车的动力电池包不像是电瓶车小小的几块电瓶，其结构包括金属壳体、电控模块、恒温管路以及成百上千节的电芯；纯电动汽车的电池包总成总会有500/1000公斤区间的重量，换电要怎么操作？

基础操作方式：举升机与机械臂。汽车必须驶入举升机并升起后才能开始操作，对于驾驶技术不够娴熟的司机而言，往举升机上开车就需要不少时间。固定好车辆后还要通过机械臂拆卸电池包的固定螺栓，同时要切断电控系统与电路系统的线束；在拆卸完毕后又要重复这一顺序装上新的电池包，这一步骤需要多长时间呢？可以说换电的效率并不见得会比充电高，但成本一定会高很多。

储备成本假设换电模式普及：换电站需要储备多少电池包？量产汽车有数百款，按照主流品牌100款为标准，各类型电池包怕是要准备1000组。因为如果一家换电站不能同时满足至少10台车换电的话，这种小众服务谁会接受呢？那么1000组电池包按照每组50kwh为参考，这就是50000kwh的电芯需求。

以现阶段主流的NCM（镍钴锰）为参考，电池包的储备成本就高达7000万以上，加上场地、设备与人工成本，换电服务的收费标准应该是多少呢？——公共充电桩电价加服务费只是「1￥/1kwh」多一些，换电成本会是充电的N倍。所以说即使出现公共换电站也只有两种可能：服务车型极少没有价值，使用成本极高没有用户。

电池类型能够统一标准答案：不可能统一NCM/NCA/LFP等类型的电芯各有各的优势，各大车企会选择的类型以其技术水平和配套总成的适应性决定。想要统一电芯类型就得让各家企业接受相同的标准，这对于技术先进的车企而言是不公平的，对于行业整体的技术升级也是拖后腿。然而这还只是电芯的差异，电池包水平的差距会更大。

电池包的设计制造与封装对工艺要求非常严格，不同企业PACK的电池包水平参差不齐；那么换电就有可能造成优秀的车辆用到低品质的电池，这对于用户而言似乎难以接受。同时某些模块化生产的电动汽车，其高抗拉强度的电池还会作为车身结构的加固件；频繁的拆卸会不会伤车撇开不谈，如果使用到低强度标准的电池包又出现了碰撞，超过预测标准的结果由谁来承担？

总结：换电模式只适合区域投放的商用车型，或者是销量保有量都很低的乘用汽车品牌。大规模普及换电站从成本方面考虑是不现实的，对于用户而言也会带来诸多的问题；其中还有一点需要说明，如果因更换的电池品质低或存在质量缺陷，车辆自燃后车险还会赔偿吗？——责任肯定在于换电站，面对巨大的投入与巨大的风险系数，换电模式还有价值吗？

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

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