在电气化的大趋势下，各大传统车企纷纷加速电气化布局，以便进一步保证自身的竞争力。就在前不久，现代汽车旗下豪华品牌捷尼赛思也在华正式推出GV60 EV、GV70 EV、G80(配置|询价) EV三款纯电车，同时也宣布，2025年起，旗下所有新车型都将为纯电车型。
不过，虽说捷尼赛思此番在华的电气化布局规划听起来是雄心壮志，但目前的捷尼赛思在国内的处境极为尴尬，整个2022上半年在华销量仅为370台。所以，燃油车都卖不好的它，难道转卖电动车就有戏了吗？
答案是否定的，通过此次品牌发布的纯电车型，我们可以看到新车并没有什么优势，暂且不拿GV70 EV、G80 EV这两款“油改电”车型说事，我们即便以GV60 EV这款基于现代集团最新E-GMP纯电平台打造的纯电车来评判，这款车的产品力也是较弱的。
首先来说说价格，这款车目前在北美的售价达到了5万多美金，折合人民币来到了40万出头，未来进入国内的售价大概率会保持在此区间的，纵观此等价位区间，覆盖了造车新势力中诸如小鹏G9(配置|询价)、蔚来的ES7等车型。
相较之下，GV60 EV也就显得平平无奇了，一是续航里程太少，二是动力性能也较为平庸。GV60 EV一共推出三个版本，其中标准后驱版最大功率168kW、峰值扭矩350N·m，续航451km；标准型四驱版，前电机最大功率74kW，后电机最大功率160kW，系统总功率为234kW、峰值扭矩605N·m，续航里程400km；高性能四驱版，前后电机功率均为160kW，系统总功率320kW、峰值扭矩605N·m，百公里加速4秒，续航里程368km。
反观上述一众竞争对手，以小鹏G9为例，G9哪怕是长续航版（续航里程702km），它的电机最大功率230kW，峰值扭矩430N·m，动力性能上也优于GV60 EV的长续航版本，而性能版就更不用说了，最大功率405kW,峰值扭矩717N·m，百公里加速3.9秒，续航里程也有650km，差不多是GV60 EV高性能版的二倍续航左右了。
可以发现，小鹏G9相比GV60 EV，不仅跑得更远也更快，所以GV60 EV这样的产品力在国内确实是吸引不到消费者的注意的。
而要说唯一比较好的地方，可能就是智能化方面，这里我们可以参考目前搭载E-GMP平台的纯电车型IONIQ5和起亚EV6在海外市场的表现，以IONIQ5为例，从海外博主的测试来看，它的整个人车交互做得还是十分的聪明，敏捷，而且它也搭载了目前现代最高规格的智能辅助驾驶系统，涵盖了SCC智能型主动车距维持、LFA全速域车道维持辅助等目前多种高阶的辅助驾驶配置，实际体验起来像是进行跟车、变道的动作也是比较“人性化”。
不过需要注意的是，目前搭载E-GMP平台的纯电车型尚未进入国内市场，未来这些智能辅助驾驶等功能能否顺利在国内实现还说不准，因此GV60 EV在国内的智能化表现要暂打上一个问号。
但笔者认为，影响捷尼赛思纯电化发展最主要的原因绝非不是产品力，而是捷尼赛思在国内的品牌影响力。捷尼赛思最早诞生于2004年（前身为捷恩斯），这十几年间在国内的发展极为坎坷，时常停产退市，去年已经是第三次进入国内售卖了，总是给消费者一种不靠谱的感觉，毕竟谁也不希望买到“绝版车型”，也就是说捷尼赛思始终没有建立好一个好的品牌形象。
在此前提下，它的知名度还没法得到扩张，一方面是它的销售渠道以及售后体系还十分薄弱，目前只有北上广等一些特大城市才有服务网点，消费者想试驾体验、买车以及后续的维修、保养车辆都十分麻烦。
另一方面，就算它想扩张，也不见得容易。目前国内的造车新势力的营销做得太好了，各大商圈也都有它们的影子（店铺），声势浩大。相比之下，就连BBA这样品牌知名度如此高的传统豪华品牌旗下的电动车都没有什么声量，就更别提捷尼赛思了。
换言之，捷尼赛思目前就面临着两大难题，如果大范围的建立线下直营店，进驻商超，效果想必也不会太好，一旦销量不见起色，那无疑是赔了夫人又折兵，但如果继续像现在这样缓慢的布局线下直营店，又难以提升品牌知名度，由此陷入一个恶性循环。
写在最后
现如今，就连BBA旗下的纯电产品都被国内的一众造车新势力们逼得举步艰难，而捷尼赛思没想着如何调整错误的品牌定位，还幻想着搭新能源的顺风车，那既没有品牌知名度，纯电车型的产品竞争力又不足，又失去了性价比，所以它的未来走向应该不容乐观。
要我说，捷尼赛思倒不如放下身段，多学习学习林肯、凯迪拉克等二线豪华品牌，走亲民路线，先把体量与口碑做起来，这才是品牌发展的王道，你们觉得呢？