思域：在不同时代，持续制造“快感”很重要

传统燃油车对市场的主动权正在被新能源车消解。

据乘联会最新数据：9月新能源车产量同比增长1.1倍，零售销量同步增速82.9%；国内零售渗透率31.8%，较去年同期提升11%；其中自主品牌新能源车渗透率已达到55.2%。与之相对，燃油车尽管销量领先，但同比增速只有5.1%且累计销量同比下降13.4%。

新能源车正在改变市场格局，而自主品牌也在借此进一步获得市场存在感。

纯电动车之外，混动车型已经成为新的争夺市场。这也是自主品牌弯道超车和建立品牌技术高位的路径。曾经由合资车企把持的混动市场，如今呈现自主与合资对攻的局势。自主品牌通过以DHT、PHEV乃至增程式的多样化路线，围攻合资车企此前已经建立起的混动领域壁垒。

所以，合资车企的混动车型，当前就面临既要守住市场，又要突围市场的挑战。

提及合资车企的混动技术，就离不开日系“两田”所构建的混动认知。相对于丰田的“保守”，本田的混动路线更注重对驾驶快感的营造。当前一个明显的趋势是，用户对于混动的要求已经加入了驾驶快感这一项。

而随着采用第四代i-MMD第十一代思域e:HEV的入局，这一具有运动底色并注重驾驶快感的家轿，也给合资混动阵营加入了新的活力，成为了对攻自主品牌的新支点。

《本田：“我才是原版”》

在我看来，本田先天就具备了“原版体质”。

一方面是技术，一方面是产品。

先看技术层面。目前自主品牌的“混动热”，绝大多数来自于DHT混动技术。

其主要技术特点在于能在纯电、混动和发动机直驱三种模式下切换，其中电驱为主导动力。在使用上则同时兼顾了省油、动力与平顺。

是不是觉得很熟悉？

简单翻阅混动技术发展历程，就会发现DHT混动的思路，与本田i-MMD技术如出一辙。

但本田的布局更早，受众面更广。

早在1997年，本田就推出了IMA混动系统。这是一个大多数车企都还把精力放在专攻燃油机的时代。2001年，这套系统也列装在思域上。而2007年东风本田也以进口方式将混动思域引入国内。

IMA系统的亮点在于，其搭载了一套IPU智能动力单元。也就是说在上世纪90年代末，本田就已经开始了对混动技术智能化的探索。

2013年，经过16年间在市场端积累的大量经验，本田发布了第一代i-MMD混动系统。从技术上看，这是一套以串并联为主体结构的混动系统。直接革新了混动技术。

双电机、高效发动机、离合器与具备精密算法的控制单元（PCU）组成了这套系统。这样就实现了纯电、混动、发动机直驱三种驱动模式。其中纯电模式与混动是靠电机行驶，能够满足大多数城区行驶。而在高速巡航和需要急加速时，发动机与电机又能共同发力，保证动力响应。

在这套混动系统中，电才是主角。与之相比，丰田则采用了并联模式。通俗理解，就是燃油发动机一直在工作。谁更省油，不言而喻。可以说，以丰田为代表的混动技术，是打造一台“省油的油车”，而本田则要做“更像电车的油车”。

在燃油车市场的红利正在被进一步瓜分的今天，寻求整体向上的自主品牌自然也要在混动领域积极寻找身位。更具全能感的i-MMD技术自然就成了最具参考性的对标物。

因此在我看来，如果没有本田i-MMD的开创性，就没有自主DHT混动技术的大规模量产化。

接下来说产品。为什么本田要把最新的第四代i-MMD技术率先投放于第十一代思域上？

这与思域本身的车格有关。

首先，作为已经诞生50年的车系，思域具有着强大的市场认知度。目前在全球已经收获2700万车主，在中国市场也有180万的用户基础。

其次，在本田体系中，思域也一直是搭载本田黑科技的排头兵。从低排放发动机CVCC到具有撩人声浪性能优越的VTEC，再到2001年就搭载IMA混动系统，思域一直都在前沿。

此外，在燃油车时代，思域本身也代表了家用车对驾驶快感的诠释。在中国市场，自2016年第十代思域上市，就掀起了一股家用车运动化的风潮。很多车型甚至很明确的就把目标锁定为思域。显然，思域是很多车型创新时的“原版”对标物。

家用车市场一直存在一种现象，既都在追求均衡而缺失了个性。思域，却总在给这个市场增添一种兴奋感。所以我认为，如果没有思域，这个市场或许会一直索然无味。

技术的独特性与产品天生所具有的激发力，也是如今第十一代思域e:HEV入局的契机，更让其在新能源时代具有了再次引领时代的机遇。在它身上，是对本田技术的传承和不惧自主围攻的突围精神。

《让混动更运动，就是都想要又都能做到》

第十一代思域e:HEV的到来，是天时，人和，地利的。

在东风本田产品阵列中，无论从成本还是市场布局考虑，此前只有燃油车型的思域是当下最适合加入混动技术的车型。其一，第四代i-MMD在驾驶快感方面的提升，与思域本身所具有的突破感不谋而合。其二，思域在去年刚完成换代，此时趁热打铁把最新一代技术进行推广正合时宜。这是天时。

所谓人和，是因为第三代i-MMD混动技术已经在东风本田旗下车型中得到广泛应用，不俗的使用体验和保有量都是市场给出的最直白回应。而从2016年本田将i-MMD混动技术带入中国市场开始，经过6年市场验证，用户已经对本田混动技术产生了深度信任。因此，搭载第四代i-MMD混动的第十一代思域e:HEV更容易激发用户信任感。

而在地利方面，是来自于市场的需求。作为主流家轿届内的一个更细分市场，此前混动车型给用户的感知多为“平庸”：只是单纯的省油，在驾驶快感方面有所缺失。随着用户需求的改变，一台“不平庸”的混动车型亟待出现。而第十一代思域e:HEV就是那台车。对于曾经只有燃油车的思域而言，入局既是挑战自我，也是在挑战这个市场。

在东风本田第十一代思域e:HEV的官网页面，“让混动更运动”这句Slogan让我印象尤为深刻。在我看来，凝练的文字背后，是第四代i-MMD混动技术在产品端的最佳注解：

性能更强、能耗更低、动力匹配更智能、行驶质感更好。

具体到产品，第十一代思域e:HEV搭载最大扭矩182N•m的全新开发2.0L Di阿特金森循环发动机，与315N•m最大扭矩的高功率电机相匹配，具有了比燃油版思域1.5T发动机更强的动力。

能耗方面，可以做到4.39L/100KM的油耗。与之相比，当前自主品牌混动车型的油耗则在4.8-5.0L/100KM之间。

在性能与低油耗兼顾的背后，实质上是让电能与燃油双动力达到的高效协同。这就要依托IPU智能动力单元与PCU动力控制单元，通过智能算法在纯电、混动与发动机直驱三种模式间的无缝切换，并能根据路况实时以最优配比达成最高效输出。

以往用户对于混动车行驶质感的评价，通常会聚焦于纯电行驶时的安静。而当发动机介入时，并不会有更优的感观体验。作为在骨子里就注重驾驶乐趣的思域，也在第十一代思域e:HEV上对行驶质感有自己的理解：

首先是声浪。在运动模式下，主动声音控制（ASC）能模拟发动机声浪，带来更线性、轻快的声效。其次是静谧，通过提升曲轴刚性和增加二次平衡器来抑制发动机振动，并且借助静音材料与技术来提升静谧性。

一面是运动，一面是静谧，第十一代思域e:HEV再次做到了兼顾。

综合来看，这台车已经用实际表现打破了以往用户对于混动车所构建的认知。这便是由第十一代思域e:HEV塑造的一种驾驶快感：比传统混动在性能上更运动，在质感上更高级。

这也说明：混动让思域更运动更高级，混动车型也本应更运动更高级。

如果说“让混动更运动”一方面体现了新的理念，那另一方面也说明了本田在技术端一直保持创新。

智能也是创新中的重要一环。

我的观点是，如果思域只加入混动，那只是及格水平。智能与混动的同步加持，才能建立同级中的产品优势。

在智能方面，第十一代思域e:HEV搭载了Honda CONNECT 3.0智导互联系统，具有语音控制、智能导航、手机远程操控、OTA在线升级、车家互联等功能。同时集合了ACC主动巡航控制、FCW预碰撞警示、LKAS车道保持辅助等功能的Honda SENSING安全超感系统也配备于这台车上。所以在于智能相关的产品力上，第十一代思域e:HEV同样处于主流身位。

总结来看，无论是性能层面的表现，还是智能端的实力，第十一代思域e:HEV都已经做到了“想要又都能做到”的实力。而这也将成为未来衡量混动车型综合实力的新标准。

《让这个市场持续充满“快感”》

产品端的快感，获益者是用户。品牌端竞争的快感，获益者是市场。

在当前已经形成的自主混动与合资混动的对攻局势下，可以预见的是，未来将会迎来一场烈度更高的争战。

这是一场关乎市场格局的对抗。

不得不说在舆论层面，当前自主混动优势鲜明。