天下武功出少林，为许多喜欢武侠的人熟知，金庸也屡次在小说中暗示少林是武学宗师。
天下武学看似百家争鸣，却均与少林有着千丝万缕的联系。
这与当下火热的汽车混动技术何其相似。
近一年来，许多中国品牌不约而同推出了DHT混动技术。但只要稍微熟悉混动技术发展历程的人就知道，其研发思路深受本田i-MMD混动技术的启发，产品研发也普遍对标东风本田的混动家族。
作为中国混动市场的领航者，称i-MMD是混动技术宗师，当之无愧。
如今，东风本田第十一代思域e:HEV率先搭载第四代i-MMD双电机混合动力系统，对各主要部件的性能进行进一步优化和突破，带来更出色的出行体验。
由此，混动宗师触达新境界。
01 天下混动技术，万变不离其宗
少林之所以为天下武林宗师，是因为各门派武功各有千秋，但仍离不开少林逐步创立的拳、掌、指、腿等基本出招范畴，内功修习也均围绕任、督两大主脉进行修行。就连武当真人张三丰都曾亲承：“我武当派的武功，虽是我后来潜心所创，但推本溯源，若非觉远大师传我‘九阳真经’，郭女侠又赠了我那一对少林铁罗汉，此后一切武功全是无所依凭。”
万变不离其宗，混动技术亦如是。
本田混动之所以能开宗立派，主要取决于两大原因。
一是研发和应用时间早，底蕴雄厚。
1997年，在绝大多数汽车品牌仍执着于内燃机的时代，本田IMA混动系统就已面世，并陆续广泛列装于Insight、思域等车型上。2007年，东风本田还进口引入过采用这一混动系统的思域。
这不仅让本田混动有了先发优势，更为本田积累了大量的市场经验，为混动技术持续突破奠定了基础。
二是树立技术基调。
IMA系统搭载了一套IPU智能动力单元，它由一个动力控制单元、一组高性能镍氢电池和一个制冷单元组成。这意味着早在25年前，本田混动技术便进行了智能化前瞻思考，为后续技术进化指明了方向。
2013年，在IMA基础上，本田发布第一代i-MMD混动系统——一次划时代的技术革新。之所以这么说，是因为i-MMD开创了以串并联为主体结构的混动技术先河。
i-MMD混动系统采用双电机，配合一个高效发动机和一个离合器，就可以实现纯电、混动和发动机直驱三种模式。其中，纯电和串联均体现为纯电行驶，几乎可以覆盖城区通行需求。而在高速巡航，或需要瞬时加速的情况下，并联也能很好地满足动力需求。
这意味着i-MMD系统是一套电驱为主，燃油为辅的混动系统。换言之，能做到多用电，少用油，当然省油了。
当然，原理终归只是原理，实现起来就需要这套系统很智能。为此，i-MMD搭载了一个拥有精密算法的动力控制单元（PCU），在它的运筹帷幄下，系统可以及时响应驾驶者意图，智能地在三种模式间无缝切换，始终保持系统高效运转。
i-MMD的这种表现刷新了消费者的认知，体验既无限接近电动车，又没有电动车的补能烦恼，当然卖的好了。
近些年，东风本田陆续投放CR-V、享域(配置|询价)、艾力绅(配置|询价)、英仕派等多款搭载i-MMD混动系统的产品，覆盖轿车、SUV、MPV全品类，将i-MMD带来的出色体验在中国迅速普及。
中国品牌也从中看到了混动市场的潜力。
可它们为什么没有选择丰田的并联方案，而是选择同i-MMD类似的串并联方案呢？这是因为丰田THS混动系统没有i-MMD高效，动力体验不如i-MMD。
尤其在高速巡航时，丰田THS的发动机不会100%参与到轮端直驱，而是将部分能量分流给发电机，发电储存在电池中，然后再有电池带动另一个电机输出动力，相当于舍近求远。
所以，中国品牌不约而同地以i-MMD混动系统为蓝本，发展出了也是串并联结构的DHT混动技术。
可以说没有i-MMD，便没有当下的混动盛世。
02大道至简——最好的混动是最简单的混动
俗话说“青出于蓝胜于蓝”。那么，是不是中国品牌的DHT混动技术就比i-MMD更好呢？
先给出结论：起码到目前，还没有一个挑战者可撼动i-MMD的宗师地位。原因只有一个，i-MMD的进化之路始终遵循“大道至简”的至理。
今年以来，全国很多地方都出现了一些中国品牌混动车型发生故障的案例，严重者甚至发生自燃，对生命安全造成威胁。
这暴露了中国品牌混动技术底子薄，可靠性不足的短板。这与DHT混动技术普遍搭载结构更复杂的多档位变速器有关。
采用结构复杂的多档位变速器，不仅会让系统可靠性明显降低，后期维护成本也大幅提升。
另一方面，应用多档位变速器，还说明中国品牌的技术还不够精。
为什么这么说呢？
搭载第四代i-MMD第十一代思域e:HEV只用单档离合器，就可以在80公里/小时的时速下，均为纯电驱动。也就是说城市通勤，始终保持最高效的状态。
这意味着第四代i-MMD整体拥有很宽泛的高效区间。
与之相对，中国品牌之所以要采用多档位变速器，是为了实现理论上覆盖更多工况。即车速到达40-50公里/小时，就会升入二档，来降低发动机转速，达到省油目的。
可这么做也就证明DHT的高效区间较窄，发动机没法长时间运行在高效区间。
以1000米长跑为例。运动员A可以一直使用一个节奏跑完全程，而运动员B跑到500米，便累得坚持不下去了，只能有运动员C接力，才能跑完全程。
这说明现阶段DHT还没有到达i-MMD的段位，只能用更复杂的结构，来实现类似的目标。
就像《天龙八部》中，内功大进的虚竹只凭一套招式简单的少林罗汉拳，就打败了顶级高手鸠摩智，所谓“大道至简”便是以最简单的方式，到达最高境界。
通向混动技术的大道之境也是一条化繁为简的道路。这便是i-MMD选择的道路。
03 第十一代思域e:HEV自我超越，宗师内功再进阶
已到达宗师境界的高手，内功每再精进一步，实则是不断和自己较劲的过程。《鹿鼎记》中的澄观11岁便入少林，这样一位武痴亲承，苦练42年，易筋经才有所小成，72门绝技也只有一指禅有所大成。可以说，他一生都在与这两门功夫较劲。
和自己较劲，也是i-MMD及思域的本色。
按理说，搭载第三代i-MMD混动系统的东风本田CR-V、享域、艾力绅的已几乎没有短板、静谧、节能、平顺性均表现的可圈可点。
可第十一代思域e：HEV不仅要节油，还得进一步提升驾趣。这给第四代i-MMD混动系统提出了更高要求。
首先是新车动力更强。
315N·m最大扭矩的高功率电机，与最大扭矩182N·m的2.0L Di（缸内直喷）阿特金森循环发动机组合在一起，可以迸发出比1.5T发动机更强的动力，当然也就比纯家用取向，采用1.5L混动系统的享域更有驾驶激情。
再是行驶更安静。
新发动机材料进一步改良，并提升曲轴刚性及增加2次平衡器，让这款2.0L发动机的“存在感”进一步削弱，甚至可以被忽略。
然后提升耐久性。
全新开发的IPU智能动力单元对电芯负极材料和结构进行了优化，进一步延长了电池使用寿命。思域好开、好玩，也得玩得持久、玩得放心不是。
最后混动系统更智能。
第四代i-MMD混动系统采用专门编写的一套双动力智能协同算法。可根据不同工况，让整套系统可以三种模式间更细腻、自由地切换，达到充分压榨每一滴燃油，每一度电的目的。
打个比方，这就好比苹果A16处理器为4nm制程，A15处理器为5nm制程。处理器整体设计架构都没变，就是因为制程进步了1nm，功耗和性能就实现了飞跃。
比起第三代技术，第四代i-MMD也提升巨大。
也正是因为巨大提升，第十一代思域e：HEV的节油性刷新了混动标准。
其油耗仅为4.39L/100KM。比起普遍油耗在4.8-5.0L/100KM的中国品牌混动产品，这0.5L/100KM的差距意味着两者已存在代差；
在中国A级轿车市场，思域一直有一块自己的专属领地。坐拥“平民超跑”称号的思域，引领了紧凑级车市场的潮流之风，强劲的动力让它叫好又叫座，随后越来越多的同级新车开始注重动态性能表现。从登陆市场，到每一次改款，思域都会把年轻运动、拼搏精神注入到设计灵魂中。
这便是思域为什么是高价值典范的原因。
如今，得益于第四代i-MMD混动系统，思域又成为了节油标杆，这将让其它对手更难以望其项背。而中国品牌虽然有了DHT混动技术，但普遍都推出SUV，而迟迟不推出轿车。
因为思域又完成了一次自我超越。
观点：
很多时候，大多数奇思妙想只停留在想象阶段，付出实践的少之又少。而实践还不是最难的，更难的是坚持下来，不断完善和改进。
从第一代到第十一代，历经半个世纪，思域从未停止进化，一直在变得更无可挑剔。同时，思域家族也在不断壮大，消费者的选择也越来越多，它的背后，有一个从未松懈，持续挑战自我的技术宗师。
中国人买东西，讲求买正宗、地道的。
从现在开始，有了这位宗师最新力作第四代i-MMD混动系统的加持，第十一代思域e:HEV将开启思域家族的新纪元，为中国消费者提供最地道的混动出行体验。