售价25.98-35.98万元 荣威iMAX8 EV正式上市

【EV视界报道】2022年8月20日,荣威iMAX8 EV(配置|询价)正式上市,新车共推出5款车型,售价区间为25.98-35.98万元。作为iMAX8的纯电版车型,iMAX8 EV配备90kWh上汽魔方电池,CLTC综合续航里程根据配置的不同分为550km和570km。

新车外观延续了燃油版的设计理念,依旧以大气集成运动的风格呈现。值得一提的是,新车增加了专属的驭光银配色,但此次实拍的车型并未配备。前脸与燃油版最大的区别在于格栅设计,纯电版采用龙鳞黑钻造型,利用参数化排布方式,其中镶嵌了66片钻石切割工艺饰片,让前脸看起来威慑力十足。

尾部仍旧与燃油版车型大致相同,作为纯电车型,其在车位右下方加入“EV”标识,从而加强新车的辨识度。

新车内饰继续沿用燃油版车型的风格,采用了展翼式中控台设计,丰富的横向线条勾勒出环抱式视觉效果。

科技化方面,iMAX8 EV车内配有12.3英寸全液晶仪表+10.25英寸中控屏,10.25英寸中控屏内置VENUS维纳斯车机系统,在智能互联、本地功能以及流畅性方面有着不俗表现,同时整车支持OTA升级。

实拍的豪华版车型二排座椅配备“头等舱减压魔力沙发”,而航空版及智驾版车型二排座椅则配备“太空舱舒压航空座椅”。实用性方面,实拍车型配备有靠背角度、腿托、腰部支撑电调,还支持座椅加热、通风和按摩功能,最大限度上提升了座椅的豪华性与实用性。

新车全系标配了双层夹胶隔音玻璃,能够在行驶过程中过滤掉大部分车外噪音。

动力方面,新车搭载上汽最新的驱动电机,采用了创新8层Hairpin绕组技术,最大功率180kW,最大扭矩350N·m。此外,其电机还采用了轻量化设计,重量仅有78kg。续航方面,新车搭载90kWh三元锂电池组,CLTC续航里程达到了550-570km。快充方面,5-80%充电时间为40min,30-80%充电时间为30min。

值得一提的是,魔方电池通过7*24h 远程监控体系、具备提前散热系统、独有的躺式排布电芯设计、气凝胶阻燃材料、自动泄压防爆阀等“黑科技”。在CTP、高电压、超薄基材等技术和躺式电芯方案加持下,iMAX8 EV电池包厚度只有125mm,在不侵占车内空间和保障底盘通过性的同时,还能尽量降低地台高度,便于乘客上下车。

上汽魔方电池基本信息

电池包尺寸:长宽高分别为1690mm*1300mm*110/125/135mm

排布方式:96串、100串、104串、108串

密度体系:低(钠离子、磷酸铁锂、M3P(配置|询价))、中(5系、6系、高镍三元)、高(硅碳负极、半固态)

能量密度:低(44/51/64/70kWh)、中(64/77/90/100kWh)、高(115/135/150kWh)

魔方电池的英文名也叫ONE PACK,顾名思义,即电池包的标准化,它是大规模通用型换电模式的基础。从基本信息不难看出魔方电池的一大特色就是模块化,电池包长宽两个尺寸是固定的,通过ONE PACK平台化设计统一尺寸,单独的专利换电结构,所有电池包可实现在同一快换装置上快换和互换。

同时因为电池包长宽固定,在能量密度和成组率都达到极限以后,要增加容量只能靠厚度增加。 所以“魔方”电池针对不同的电池容量,提供三种不同的电池模组厚度,110mm、125mm、135mm。电池厚度越大,可容纳的电芯也越多。

荣威iMAX8 EV采用的就是125mm厚度的电池包,电池包能量密度达到195Wh/kg,电池容量为90kWh,CLTC续航里程为550km和570km,30-80%快速充电仅需30min。动力方面则搭载高性能前置驱动电机,最大功率180kW,最大扭矩350N·m,堪比燃油车主流2.0T发动机的动力水平。如此动力和续航表现,可以预见荣威iMAX8 EV在主流中大型纯电动MPV中也有一争之力,满足大部分人周末城郊自驾游都不是难事。

目前常见的电池技术方案,主要有三种:以宁德时代为代表的CTP(Cell To Pack)技术、以比亚迪海豹(配置|询价)为代表的CTB(Cell To Body)技术、和以零跑为代表的CTC(Cell to Chassis)技术。但要实现CTC和CTB的基础,也是需要先完成CTP技术。而无论比亚迪刀片电池、长城汽车“大禹电池”,还是广汽“弹匣电池”,本质上都属于CTP技术。

此前CTP技术,主要有两种路线:一是取消模组的方案,例如比亚迪刀片电池;二是小模组整合为大模组,此方案宁德时代是代表。但现在又有了第三种技术路线,那就是以“超薄纯平”著称的上汽“魔方电池”。

魔方电池之所以能实现“厚度自由”的最大杀手锏,就是躺式电芯。此前市场上几乎所有的电动汽车电池组件,内部均采用立式电芯布局,而要将电芯“躺式”放置将为结构设计开发带来了巨大的难题。因为结构胶会随着电芯膨胀以及压板相应变形,面临苛刻的受力工况,同时需要匹配电芯超长生命周期,这对结构胶性能提出了巨大的挑战。

据说宁德时代此前也探讨过躺式电芯布局,由于结构与冷却等方面的挑战太多,还停留在概念层面。而上汽魔方电池也是经过开发测试了千余款结构胶方案,历经两万小时的可靠性验证,最终才确定了结构胶配方,实现电芯躺平。

躺式电芯电池包整体结构上还是CTP的设计理念,电芯两侧用膨胀片和气凝胶隔开,前后用冷却板和结构板隔离,电芯上方有专用的压板,最底部有类似托盘的装置。

从图中可以看出,电芯由竖立变成平放布局之后,放在侧面用于缓解膨胀和绝缘绝热的材料数量和用量都会减少,整包厚度低至110mm,整车空间变大,能量密度提升。

但是这里有一个疑问,电芯能量密度和体积是固定的,为什么躺着放为什么会比立着放集成度更高,电池包能量密度更大?从下图可以看出,传统立式电芯,只有绿色部分容纳电化学材料,其余空间用作结构件及其他部件,而躺式电芯主要是将横向空间利用起来。

按照上汽的说法,躺式结构设计会将横向的空间利用起来,魔方电池采用NCM523电芯却能实现NCM811电芯的能量密度,CTP成组效率达到79.6%。大家应该知道,NCM523单体能量密度仅200Wh/kg,而NCM811单体能量密度高达300Wh/kg,这就是单体能量密度差距通过更高集成度的系统Pack拉平了。

此外,躺式布局还能延长电芯寿命。传统立式电芯方式是将电芯放置在了刚性框架的铁牢笼里,随着电芯的老化膨胀,受力条件将会急剧恶化,电芯只能在有限的空间内承担更大的压紧力。而躺式电芯结构采用了柔性约束的方式,接合专用电芯压板,能够自适应电芯的膨胀,大幅降低电芯受力,从而增加电芯的循环寿命。据说最长的是64kWh电池包,寿命可以达到12年100万公里。

解决了传统CTP电池能量密度问题,再回归安全层面,依然是躺式电芯立功。目前国内车企主要都围绕铁锂做方案,电芯立起来加入一定厚度的隔热材料,散热放在中间,通过类似特斯拉电池包这种长条形水冷板来做电芯底部冷却,但电芯之间接触面积大,一旦电芯发生热失控,仍然会因为热量不断聚集,引燃整个电池包,发生连锁反应。

而魔方电池的躺式电芯通过独有躺式排布设计,能够降低电芯之间有效接触面积,减小热传递通道;气凝胶阻燃材料可以有效实现物理热量隔离,确保单个电芯热失控后不影响周边相邻电芯,最多也只烧上下两颗电芯。

同时,还有7*24小时远程监控系统可提前监测热失控,提前散热系统能够远程监测到热失控,酝酿期即开启最大功率散热;自动泄压防爆阀通过主动泄压,释放电池包内压力,使过热气体降温,防止气体喷射。

从官方针对魔方电池的针刺实验来看,在钢针刺入电池包触发热失控后,被刺的电池包出现冒烟现象,但没有起火、爆炸,也没有出现热蔓延现象,双针同时针刺,长时间明火不冒出包外。防护等级方面也能达到IP68/IP69K级别,可轻松实现全域防水。

根据2020年电池安全国家标准GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》:电池单体发热失控后,电池系统热失控的防护时间为5分钟。而厂家表示,魔方电池具备L0级防热失控技术。

此外,在CTP、高电压、超薄基材等技术和躺式电芯方案加持下,荣威iMAX8 EV电池包厚度只有125mm,从整体效果来看,在不侵占车内空间和保障底盘通过性的同时,还能尽量降低地台高度,使得荣威iMAX8 EV拥有1020mm的车内净高和395mm的同级超低门槛,对于MPV车型方便乘客上下车而言还是相当有用的。

目前上汽魔方电池还么有进入大规模实用阶段,但从技术而言,其有创新有兼容,既支持充电,又支持换电,一旦上汽的电动生态圈成熟起来,例如换电站足够多,魔方电池将成为荣威iMAX8 EV竞争其他中大型纯电MPV的最大优势。

总结:从价格来看,荣威iMAX8 EV的确具备不错的竞争力,从实际驾驶感受及体验来看,这台车的的确确是一台超强的家庭用车。从安全方面来看,上汽魔方电池也具备极高的安全属性,从各种实测数据看,它的安全等级也要高于大部分纯电动车型。所以如果你有打算想买一台纯电MPV,那的确可以考虑一下它。

2022-08-22

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