魏牌CEO炮轰余承东,增程式技术真是上个世纪的产物?

有人的地方是江湖,有江湖的地方少不了争斗。

当车企为了“首个”、“最好”争得头破血流时,大佬们的“网络互撕”也未曾停止过。继“为什么要买燃油车”、“500万以内最好”之后,这次的续集是从问界 M7(配置|询价) 发布会开始的。

故事背景很直白,华为常务董事余承东在发布会当天接受采访时,面对外界对增程技术的质疑,余承东自信回应“说增程车不够先进是胡扯”。

此言一出,有些车企的高管坐不住了。魏牌CEO李瑞峰率先发难,隔空喊话“增程式混动技术落后是行业共识,再大的嘴,也不能大放厥词。”

虽然双方并未正面交火,但此事件仍在持续发酵。今日早些时间,李瑞峰在微博晒出了“问界M5的提车照片”,看来是想亲自试车了。

但理智的朋友们其实不难发现,事件本身的营销属性远超过技术争论。那么仅就增程式混动技术而言,究竟如何?

谈不上“最先进”

需要了解的是,目前常见的混动系统大致上可分为油电混动HEV、插电混动PHEV、增程式EREV三种形式。

直白来说,燃油机作为增程器仅用于发电,电能可以直接用于电机驱动车轮,也可以先存储于电池,需要时再从电池向电机供能。某种意义上,可以理解为烧油的“充电宝”。

而这项技术的早期应用甚至可以追溯到20世纪初,费迪南德·保时捷为了改善纯电动汽车Lohner-Porsche的续航里程,增加一个内燃机用作发电,因此被业界称作最早的增程式电动汽车。

另一方面,增程式的串联技术复杂程度较低。因此,相对简单的内燃机结构,致使制造研发门槛更低,从而对造车“新手”十分友好。

所以,与其说增程式“落后”,不如说是更“简化”。

关键看“疗效”

对于消费者而言,技术高低必然不是评判好坏的主要因素,实际用车才是关键。从官方数据来看,插混的油耗水平普遍会优于增程式。

以摩卡(配置|询价)DHT智享版与问界M5后驱标准版为例,采用插混技术的摩卡DHT WLTC综合工况油耗为0.45L/100km,WLTC最低荷电状态油耗5.55L/100km;

而增程式的问界M5 WLTC综合工况油耗为0.81L/100km,WLTC最低荷电状态油耗6.4L/100km。

主要原因是,电驱动在低速工况下的能耗较低,而在高速工况下的能耗则大幅上升,而发动机则正好相反,如果两者能够完美互补,油耗可进一步降低。

所以,如果用于日常通勤且都是纯电,电耗的差距可以忽略不计。即便是在市区用油,摩卡DHT在40km/h以下与增程式几乎完全没有差距(即发动机发电为电池充电,使用电机驱动车辆)。

但两车在高速、长途出行时,油耗差距将被进一步拉大,摩卡DHT的油耗将远低于问界M5。

产品为王

此外,考量一款全新的动力系统时,可靠性、安全性同样不容忽视。毕竟对于30万元左右的非营运车型来说,相差无几的油耗很难成为影响用户选择的决定性因素。

用户选择的从来不是技术,而是以技术所带来的结果。至于增程式的技术是否复杂,显然不是用户最关心的,产品力同样不会是仅凭驱动形式能够主导的。

总而言之,增程式一直奉行错位竞争,跟燃油车比油耗与清洁身份,跟电动车比续航里程,占尽便宜。但如果非要把增程式标榜成“最先进”,显然是说不通的。

归根结底,一款出色的产品需要的是市场的认可。与其在网络上争个“第一”,不如在销量榜上用产品说话。

2022-07-14

2022-07-14