2022年，汽车市场变得扑朔迷离，供应链受阻、电动车原材料上涨、油价上涨、新一轮汽车下乡、购置税减半……
利好和利空之间，有人对电动车爱不释手，有人对燃油车矢志不渝。但发展最好的，反而是曾经“多此一举”的插电混动。
“燃油车很好、纯电动也不错，但是我选择插混。”6月初，一位曾经的内燃机拥趸、我情同手足的同学老李，购入了一辆魏牌摩卡(配置|询价)DHT-PHEV。
“没有燃油车的养车压力、没有电动车的里程焦虑。”他的想法，是很多人的想法；他的案例，很多人也正在实践。
“混动只是过渡产品？”从燃油车到电动车，很多人都认可这样的趋势，但很多人都低估了转变的过程。
电池技术创新瓶颈凸显，“挤牙膏”般的续航里程提升速度，很难满足广大消费者的迫切需求。他们的焦虑，又不局限于续航，充电网络、充电效率、排队问题等等，都在消耗人们对纯电动车的耐心。
所以，混动不是鸡肋、更不仅仅是过渡。
政策方面，国家对混动车型的扶持力度越来越大。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提及，到2035年节能汽车与新能源汽车年销量各占50%；《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》将插电混动（含增程式）与纯电动、燃料电池作为“三纵”进行部署；新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》对混动车也有诸多利好。
以比亚迪和理想为代表的一些车企，证明了消费者的热切需求。反馈到整个市场，插混车型的份额正一步步扩大，增速更是愈来愈高。
2021年，插混车型市场增速为171.2%，超过纯电动的168.6%；今年前5个月，插混车型增速更是达到了夸张的206.4%，是纯电动的两倍还多，成为新能源市场最亮眼的增长点。
他们像老李一样，都选择了插混车型，而这样的人，正变得越来越多。从0到1，定不会一蹴而就，中间的漫长过程，就是属于插混的广阔天地。
“买插混，为什么选择长城汽车？”面对我不太友好的提问时，老李讲了很多，最最关键的一点，是长城汽车的混动技术，也就是柠檬混动DHT。
作为同类型产品，很多人都对比亚迪DM-i赞叹不已，但殊不知，柠檬混动DHT要比它来得更早一些。
2020年12月15日，长城柠檬混动DHT就已正式发布。累计拥有专利199项，其中核心专利80余项，是它，打破了合资品牌在混动领域的长期垄断格局。
整个系统架构包含一套高集成度的油电混动系统（DHT），可适用于HEV、PHEV两种动力形式，另外还有三种动力总成。系统总功率从140kW到355kW全覆盖，可灵活适配A级到C级不同级别车型。
对很多人来说，接近30万的售价并不算很便宜，但对老李来说，买到这套混动系统就是物超所值。
最大功率291kW，百公里加速7.4s，WLTC工况下纯电续航204km，综合续航超过1000km。动力性和经济性，它都照顾到了。
得益于双电机混联的混动结构，柠檬混动DHT可实现EV行驶、串联驱动、并联驱动、能量回收等各种模式智能切换。
大多数的城市道路场景，如拥堵跟车、非拥堵低速行驶等，柠檬混动DHT都可以根据电量在EV模式和串联模式间智能切换；中高速巡航时，系统则可以根据负载智能选择EV模式或发动机直驱模式；中高速全力加速时，系统则可以调动发动机、驱动电机、发电机共同发力，保证最高级别的动力响应。而减速制动时，还能够进入能量回收模式，提高能量利用率。
在优秀的三电系统调动下，在发动机与电机的完美配合下，柠檬混动DHT能带来全速域、全场景的高性能高效能表现。
相比人尽皆知的比亚迪DM-i，柠檬混动DHT其实是要更胜一筹的，优势在于两挡变速器。
中高速工况时，电机驱动并不是理想的动力来源，尤其是高速工况，发动机直驱的油耗要比串联模式优10%~15%。
比亚迪DM-i所采用的单挡直驱，能解决这一问题但还有提升的余地。
采用了两挡变速器的柠檬混动DHT，发动机直驱范围被进一步扩大，更有利于车辆动力性和经济性的提升。2021年，该变速器还获得了“世界十佳变速器大奖”。
正是由于上述全面全能的表现，才更加坚定了老李选择柠檬混动DHT的信心。
上文所述，柠檬混动DHT拥有HEV、PHEV两种动力形式，在HEV车型不被政策“照顾”的情况下，这更是一种技术自信的体现。
这套混动系统将用于长城汽车旗下魏牌、哈弗等多个品牌，截至目前已上市的车型有：摩卡DHT-PHEV、拿铁(配置|询价)DHT、玛奇朵(配置|询价)DHT、赤兔DHT、神兽DHT、H6S DHT等。
10万-30万元大跨度、HEV和PHEV两套动力，一套系统对应不同级别产品，你想要的，它基本都能满足。这就是柠檬混动DHT所拥有的魅力。
在长城汽车的规划中，柠檬混动DHT是其混合动力技术路线中的一条核心技术路，立足中国，还将服务全球。
以用户为中心，以技术做支撑。柠檬混动DHT的强大，体现在方方面面：用户选择多样、体验全能、性能全能……
说它是“全能王”，各位，没意见吧！