沃尔沃纯电动汽车，沃尔沃何时才会推出一款纯电动的豪华轿车
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沃尔沃正计划推出一款豪华旗舰SUV沃尔沃纯电动汽车，它将采用轿式设计和全电动传动系统以此来向以奥迪Q8、宝马X6等高端竞争对手发起挑战。新SUV预计将会是2024款沃尔沃XC100，它将在XC90三排SUV的基础上打造并利用瑞典汽车制造商的重点电气化。
现在，市场对SUV的需求不断增长，这预示着豪华车公司将把重点从传统的轿车车身风格转向更大、更高规格的多功能车结合卡车。相较于越野能力，新市场需求的车型更注重风格、性能和内部舒适度，像劳斯莱斯Cullinan、宾利Bentayga和兰博基尼Urus等豪华车型。
据Motor Trend报道了解到，2024款XC100将采用跟下一代XC90相同的SPA-II平台。不过据推测，XC100只会推出电动模式。目前，沃尔沃显然正在努力将全轮驱动作为其新车的标准配置--一个电动马达在前面，另一个在后面。电池组将挂在乘坐舱下方的两个轮轴之间以此来保持较低的重心。
新款电动旗舰车型的造型将比XC90更具戏剧性也更时尚，并且它也不需要在实用性上做出过多的让步。虽然XC90预计将采用三排结构，但2024款XC100将只专注于四个座位。这将使其具备一个流线性车顶线条以适应“coupe SUV”的车身风格，据悉，这样的风格一直以来广受消费者的欢迎，并且这种模式被证实是非常成功的，像宝马X6、奥迪Q8。
悬架和通用动力将专注于为舒适性服务，另外该款车还将有配备全新的半自主功能。这可能包括沃尔沃于上周宣布的新Volvo Highway Assist（沃尔沃高速公路辅助）技术，该技术将允许驾驶者在特定的高速公路上完全选择自动行驶。对此，沃尔沃将在其汽车中集成一种新的激光雷达系统。
至于XC100的性能、续航里程和具体规格必须等到电动汽车正式亮相的时候才会被公布，这款车将起码要等到2023年才会抵达经销商手中。
作为Polestar极星品牌的第二款产品，定位愈发亲民的Polestar 2承担着“走量”的重任，以刚刚好的体型，以及多年赛车历史+沃尔沃体系背书的各项尖端属性，硬挤进了本属于特斯拉Model 3的市场，期望从中分一杯羹。
在风景醉人的绍兴市，小编驾驶Polestar 2穿梭于山林与赛道后，便有了这份新鲜出炉的试车报告。
Polestar 2有什么来头？机械造诣有何亮点？
Polestar 2是Polestar旗下第二款车型，定位纯电高性能豪华轿跑，剑指特斯拉Model 3。
Polestar 2基于沃尔沃CMA模块化架构打造，带来了极强的车身刚性。本次试驾的首发车型（选装了Ohlins避震+Brembo刹车+马牌SC6轮胎+20寸轮毂等价值4.2万元的性能套件）搭载了前后双电机四驱系统，最大输出功率可达300kW（408马力），峰值扭矩为660N·m，官方0-100km/h加速时间为4.7秒。
Polestar 2在两个电机的下方，布置着细密而考究的护板，不仅提升了车辆的空气动力学表现，亦间接保证了续航的表现。
得益于先进的电池冷却系统（尽管有时电子扇的噪音颇大），保证了Polestar 2经受再严苛的赛道考验，也不会出现电池过热的现象。而高达150kW的快充支持，亦体现其冷却系统之强大。
在行走系统的配置上，带性能套件的首发版Polestar 2车型，采用了双4辐的20英寸铝合金锻造轮毂，搭配抓地力强悍的马牌SC6轮胎，宽度为245mm、扁平比为40，很好地兼顾了赛道以及日常驾驶所需。
而在刹车系统的搭配上，带性能套件的Polestar 2采用了iBooster电子刹车阀，并与Brembo的轻量化4活塞卡钳+375mm直径打孔通风盘搭配。这个搭配的成绩已在凯迪拉克CT5上得到验证（那车实际刹车距离仅33m出头），而Polestar官方也拍胸脯保证带性能套件的Polestar 2，百公里刹停距离仅34m内。
在避震筒的选择上，带性能套件的Polestar 2，采用了同样源自北欧的殿堂级避震——Ohlins DFV双流阀式避震器，其支持细致入微的22段可调阻尼，令车轮的贴地性以及对于颠簸处理的油润感上，在市场中基本找不出对手。
但可惜的是，该避震筒的阻尼调节为最原始的手动调节式，需要停下后将手伸近避震筒本体进行调节，如果增设远程电调模块就最好了。
Polestar 2道路试驾感受
●视野&人机工学
拉开那质感类似于XC40的车门，坐到Polestar 2那“类潜水服材质”的座椅上，我们能感觉到它的坐姿相比同平台的XC40要低上不少。
但这种低矮的坐姿，显然是以强行降低座椅臀点而达成的，一坐上去就有种“坐小板凳开车”的别扭感。毕竟Polestar 2的底盘高度显然不比XC40低，同时该车基本沿用了XC40车型的高耸仪表台，因此造成了驾驶员视野的削弱。
●动力表现：与带性能套件的底盘“门当户对”
布置于座椅内部的重量检测器，只要驾驶员入座+挂入行驶档位（D/R），就会默默地接通全车电路，从而彻底消灭了点火开关，达成“上车-挂挡-走人”的顺畅体验。
Polestar 2作为一辆新时代的电动车，蠕行模式肯定是具备的，其在走走停停时初段的响应偏慵懒，有种双离合车型的感觉，但走走停停时还称得上舒适。
值得一提的是，Polestar 2没有普通电动车的回收力度调节选项，只有两档的“单踏板模式”。其在驾驶员快速松掉油门踏板后，尽管拖拽的力度不会像特斯拉车型那般“浑厚”，但介入的过渡期非常短，容易瞬间便产生乘客可感知的拖拽感。当然了，如果你将单踏板模式关掉，Polestar 2就只会在驾驶员踩刹车时，才会回收制动能量，逻辑类似手动挡燃油车的空挡溜车。
同时，在单踏板模式停下后，Polestar 2不会自动触发Autohold，与市面上的主流车型不同，存在安全隐患，这点希望可以通过系统OTA进行改进。
得益于高效的全时电四驱，Polestar 2凭借着前后1:1的输出比例，在同样1:1轴荷比的配合下，能呈现极为抓地的加速体验，无论驾驶员的油门开度、当前的车速是多少，整辆车急加速时就像橡皮糖一般黏在地上，给人的信心十足。
尽管Polestar 2官方宣称的破百时间为4.7s，在时下的电车中显得不算特别突出，但可贵之处在于，其有着类似3.0T燃油车的阶段式油门响应感：在静止启动/中速巡航时，当驾驶员轻踩油门时，车辆的加速度显得“优雅有余，迅猛不足”；但当驾驶员坚决而迅速地将油门踩过1/2时，Polestar 2却能迸发出惊人的加速力道，跑赢路上99%的车辆毫无问题。
●操控：更像是一台“强化版家用车”
Polestar 2有着一副轮廓饱满、手感精致的方向盘，在模具上与沃尔沃XC40完全相同。而在车迷们关心的转向手感上，Polestar 2在CMA平台一直做得不太好的“阻尼随速增益+机械回正力度”上，显然进行了针对性的改进。无论选择哪种助力强度，其阻尼的均匀性亦或是线性程度，均明显胜于同平台的XC40，但依旧与性能范儿不太沾边。
但值得指出的是，Polestar 2因方向盘回馈的路感稍欠，驾驶员很准确地知道前轮的工作状态，车头的指向以运动车的标准而言也稍显模糊。同时，Polestar 2并未配备时髦的可变转向比，仅了采用左右各1.25圈的行程，在进行剧烈机动时还是显得圈数多了一丢丢，但因此换来了较为轻松的低速挪车体验。
在试驾前，小编与Polestar 2的产品经理先行确认过，其在Ohlins避震的加持下，有着极为中性的攻弯特性，以及支撑力强+硬而不颠的悬挂表现。
但在小编以前10后10的段位（Ohlins避震器的1-22段位，阻尼从硬到软）碾过复杂路面下来，还是显得有种“性能改装车”的硬朗，整副底盘就像一块钢板一样紧贴地面，但对于吸振方面就有些“心有余而力不足”了，同时车身的左右浮沉还是蛮明显的的。
但只要换成换成前18-后20段的舒适设定时，Polestar 2仿佛变得更均衡了：不仅车辆的轮胎依旧能像磁石一样快速回弹紧贴地面，贴地性毫不妥协，避震器也能毫不犹豫地将振动“吞噬”；车身尽管晃动的幅度相对增大，却能换来类似摇篮的舒适感！冲击感？抬升感？几乎不存在的。
但未配备性能套件的Polestar 2首发版，无论是避震筒对于车身姿态的控制，亦或是在刹车脚感的营造上，均显得“家用”了许多，看来这套价值4.2万元的性能套件，真的是本车的最具性价比的配置。
●自动驾驶
说实话，Polestar 2的这套L2驾驶辅助系统直接采用了沃尔沃的成熟方案，在ACC巡航的距离判断，以及车速/车距控制的细腻程度上，均做到了市面上的顶尖；而在领航辅助系统激活后，车辆在弯道中的追线能力也令小编大吃一惊，能完全凭借自身通过一些较窄的急弯，精准程度不输特斯拉。
小编相信，对于这套如此完善的L2级系统，如果配上个“打灯可自动转向”的功能，就能真正达到L2.5级的自动驾驶了。
Polestar 2赛道试驾感受
开始赛道试驾之前，教练都会带大家先熟悉一圈浙赛的线路，并指导大家将车辆的“单踏板驾驶”功能彻底关闭，避免在收油/给油时破坏车身动态。
在小编体验了四圈下来，得益于全时电四驱的装备，带性能套件的Polestar 2可将300kW功率有效地输送到地面上，在强劲的马牌SC6轮胎帮助下，只要驾驶员对路线的选择不出现失误，车辆完全能实现“轨道车”那般迅猛的出弯加速。
在赛道驾驶中，Polestar 2这副骨架与XC40完全相同的座椅，配合表面摩擦力不错的Weave Tech面料，对驾驶员身体的约束力已经超越了期待，相比Model 3而言能保证驾驶员身体不会甩来甩去。
在入弯重刹时，带性能套件包含的四活塞Brembo卡钳发挥了重要作用，能“拳拳到肉”地将车辆的车速控制住，ABS的介入点非常后，同时脚感的交互非常有性能车的味道，非常适合采用“推迟进弯-提早出弯”的理念，帮助2.1吨的Polestar 2实现更佳的出弯加速。
但指出的是，Polestar 2的油门踏板行程似乎有些过长+阻尼过虚了，完全不是性能车那种短行程+阻尼较紧的感觉，很容易在驾驶员感觉“我已经踩到底”时，实际只有大概2/3的实际开度，需要驾驶员很用力地将整个踏板“摁”进地板上的小凹槽中，方可获得最强劲的输出。
而在日常驾驶时表现并非完美的转向系统，在赛道上的却表现挺好：没有了可变转向比，车轮与方向盘之间的连接感相比其它CMA平台的车型已经更为犀利，同时车头的抓地力也十分“厚实”，对于指向输入的响应还是蛮到位的。而车尾的跟随性虽然算不上顶尖，但也不会明显的拖后腿，在考验灵活性的浙赛里表现出色。
这种轻盈的交互体验，足够让许多爱好者初尝赛车的魅力，而不必累出几块“肱二头肌”。
在赛道上，带性能套件的Polestar 2采用了前1后3的避震，能明显得感到车辆在弯道中的动作十分可控、可预判，同时亦不会出现哪根车轴突然先失去抓地力而侧滑。除非愣头青驾驶员在弯道中施加了过量的刹车/油门，才会造成些许的推头/甩尾趋势外，在普通赛道上想把带性能套件的Polestar 2逼到失态都难。
毕竟Ohlins避震的优秀之处在于，其不仅压缩/回弹阻尼很快，因此能做到极为贴地、车身左右侧摆时的“跟手”表现，同时吸震+支撑效果也是一流，在赛道劈弯时能给人“轨道车”般的自信。
同时，哪怕在走街时搭配偏薄的4条马牌SC6轮胎，前后排乘客的舒适性还是很有保证，面对大冲击时的“紧崩又贴地”的感受令人回味无穷，被称作“殿堂级避震”绝非过誉。
Polestar 2外观设计回顾
Polestar 2给人的第一印象十分清爽简约，没有过多线条与镀铬的点缀，乍看之下颇有几分概念车的感觉，完全符合Polestar品牌的“强迫症浑身舒畅”的极简调性。
简洁但不失层次感的六边形中网格栅，搭配宽度较Polestar 1车型明显减少的“雷神之锤”大灯组，勾勒出一幅科幻而淘气的前脸形象。
而前杠两侧的三角形雾灯区域，以及与之呼应的熏黑下进气口+前唇，很好地将车头的高度给“隐藏”了起来，给人留下宽+扁的视觉印象，更符合其纯电轿跑的定位。
值得一提的是，Polestar 2的“雷神之锤”大灯组，在内部灯腔的设计上与既有的沃尔沃或Polestar车型不同，采用了“日本折纸”灵感设计的矩阵式LED车灯组，以多达84颗的LED灯珠，实现对多达5辆车的识别，并实现分区遮蔽，间接提升了迎接对头车时的安全性。
在侧面设计上，Polestar 2的整体比例类似于“升高底盘的轿车”，因其车底布置了容量高达71kW·h的电池组，导致乘员舱轮廓在短车头+短车尾的衬托下，显得颇为厚实。
Polestar的设计师们显然觉察到了问题所在，因此在两侧裙边上采用了大面积的黑色材质，从而引导视觉焦点上抬，避免出现类似欧拉iQ车型那种比例失控感。
在量产车上首搭的无边框后视镜，能在不妥协驾驶员的侧后向视野的情况下，减少30%横截面积，有效地降低车辆的风阻系数，延长续航距离。
当然了，尽管Polestar 2的侧面比例稍微奇怪了一点，但挺拔有力有力的腰线、极简的一体式门把手、颇为考验钣金工艺的曲面过渡手法，以及“尺度刚刚好”的后肌肉轮拱，在细节上还是可圈可点的。
来到车尾，Polestar 2的观感相对比较“瘦高”，比例介于轿车与SUV之间，这与时下车型的扁平审美趋势背道而驰。因此，设计师采用了在保险杠下部采用了熏黑设计，形成视觉上的弥补。
收尾竖直的短小车尾，再搭配上Coupe式的车顶线条，Polestar 2的车尾观感令人印象深刻，颇有上世纪80年代本田CR-X车型的简洁风韵，毕竟时尚潮流一直都在轮回。
而车尾部分最为吸睛的，莫过于由288颗独立LED灯珠组成的贯穿式尾灯组。其两侧采用了沃尔沃车型惯用的“回勾”设计，在逐渐亮起时给人以阳刚有力的视觉感受。
Polestar 2内饰设计回顾
进入Polestar 2车内，采用“化繁为简”为设计理念的中控台，将所有功能几乎都集成在屏幕内，留给物理按键的功能无非是法规强制配备的双闪、挡风除雾之类。
Polestar 2采用了与XC40车型相同的三辐式真皮方向盘，盘体握感偏饱满，同时表面所包裹的真皮亦足够细腻、3/9点的多媒体按键亦功能齐全，有着十足的沃尔沃风范。
仪表盘方面，Polestar 2采用了与XC40车型相同的12.3英寸全液晶仪表盘，并采用了对比度较强的UI设计，不仅能以炫酷的方式呈现显示行车信息，对于信息的排布亦不会显得杂乱无章，审美高度相比国内一水儿车企高出起码一个身段。
这款11英寸中控大屏，被突出于Polestar 2中控的其余部分，营造出了十足的层次感。而在UI方面 ，原生的Android HMI操作系统将主屏分为四大版块，同时各个虚拟按钮的尺寸均足够大，一定程度上减少了误操作。
尽管Polestar 2采用了原生的安卓系统，但在“本地化”的程度上前所未有的高：例如，其在地图采用了高德地图的方案；而在语音识别系统上采用了科大讯飞+天猫精灵的算法（是的，Polestar 2有两套语音识别系统），并支持华为智能助手。因此，其对于语音指令的响应效果还不错，显著强于“几乎没经过汉化”的特斯拉。
没有了单独的空调面板，Polestar 2的所有舒适性设定均需进入屏幕，或者通过语音进行操作，在行驶中显得略微不便。但好在这套车机的反应/开机速度十分快，也算是间接弥补了没有实体按键的遗憾。
做工及手感均足够北欧风情的音量旋钮，与Polestar 2专属的镂空档杆一同，将车内的北欧风情推至全新的高度。先不理好不好用，反正形格就摆在这了。
在内饰材质的选用上，Polestar 2采用了诸多环保材质，例如木质贴片，以及耐脏耐磨的纤维编织结构，它们在手指抚摸时给人的亲和力，绝非传统豪车搪塑+皮革+金属的“老三样”能比。
在天窗方面，Polestar 2因考虑到车顶强度，采用了不可开启的全景天幕，并自带UV紫外线阻隔的功能，车内开扬感不输车身更高大的XC40车型。
而在安全方面，Polestar 2采用了车坛罕见的乘员间安全气囊，能在遭受侧面碰撞时，在两位前排乘客之间弹出气囊，避免相互“砸”到，凸显出“你好我也好”的处世哲学。
此外，Polestar 2的车身还采用了比例高达38%的硼钢，以提升乘员舱/电池组的整体刚性，实现周全的保护，延续了沃尔沃一贯的安全血统。尽管其安全性之优秀，小编此次试驾中未能体会到，但通过材质优化实现的车身强度飞跃，已在试驾过程中得到了很好的验证。
Polestar 2空间/人机工学体验
尽管Polestar 2采用了与XC40完全一致的座椅骨架，包裹性相比Model 3而言更到位，同时在座椅表面的材质上下了大功夫，采用了采用了名为“WeaveTech”的环保面料。当然了，如果客户喜欢传统的皮革，Polestar也有对应的方案可选。
但值得指出的是，尽管中央扶手箱前移可提供更好的肘部支撑，但是以牺牲一个杯架换来的；毕竟全车能放得下较大瓶饮用水的杯架，也只有这唯一的一个了。
这款名为“WeaveTech”的环保面料，实际摸起来跟吉利几何A的面料有些类似，但似乎更为致密一些，有着类似深海潜水服的质感，在偏紧实的填充物配合下，大家能在摸上去的第一刻，收获亲和人体肌肤的触感。不仅如此，这种材料还具备防水、防尘及耐磨的特性。
鲜艳的橙色安全带，作为性能套件的一部分，自然深得Polestar 2的设计精髓。试问谁能拒绝一根既安全又骚气的安全带呢？
在后排方面，Polestar 2尽管腿部空间并不小，但受限于较为竖直的靠背，间接削弱了后排乘员长途乘坐的舒适性，显然还是更倾向于满足市内的通勤需求。
尽管坐姿不算太舒坦，但Polestar 2还是为后配乘客提供了后排座椅加热、带两个杯架的扶手、两个空调出风口、一个12V点烟器，相比特斯拉Model 3的诚意可谓半斤八两。
但在后排的地台凸起程度上，Polestar 2显然还是显得“直男审美”了些，巨高的地台在Model 3全平的设计面前，暗示出其实际是辆4座电动豪华轿跑的身份。
在车头的“引擎舱盖”打开后，一个容积不大不小的行李厢引入眼帘。它尽管没有保时捷718/911车系那般深得夸张，但放下两人市内出行的随身行李还是足够的，毕竟Polestar 2车尾还有一个实用的后行李厢。
掀背式的电动后备厢盖+多层分割式的尾厢分割盖板，有效地扩充了尾厢的载物便利性，但略显高企的地台，以及不甚宽广的入口轮廓，还是令Polestar 2的在运载大件物品时略微受限。
全文总结
手握“北欧风设计”与“压倒性的底盘表现”两张大牌，我们面前这台售价为41.8万元的Polestar 2首发版，在4.2万元的性能套件加身后，对阵Model 3性能版时可谓不落下风。而最新出炉的“浙赛最速电动车”头衔，也很好地验证了这点。
但现实是，Model 3最走量的版本，显然是低配的车型。如果想与Model 3直接pk走量的话，推出价格更低的单电机版本是必须的。而成都工厂一直在爬坡的产能，就是Polestar能否近一两年内站稳脚跟的突破口，毕竟相比Model 3而言，Polestar 2在交付进度上几乎慢了一年。
道阻且长,行则将至。期望Polestar 2能取得与动态表现一样惊喜的销量吧。
（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）