「攒」400人造电池。
6月9日，蔚来“交卷”，至此“蔚小理”三家Q1财报均已出炉。
在2022年第一季度，蔚小理三兄弟可谓各有各的烦恼：蔚来斩获“营收王”，却接连丢失销冠；小鹏车卖得最好，毛利却不足理想一半；理想毛利率最高，产品也最单一。
第一季度的比拼暂且告一段落。进入2022下半年，新一轮的角力也即将开始，从各家规划来看，高端化成为新的赛点。
在一季度财报电话会上，蔚来创始人李斌宣布，ES7和ET5分别将在8月下旬和9月开启交付。第三季度，理想计划交付第二款车型理想L9；小鹏将交付小鹏G9。理想和小鹏正默契地进入40万元领域，那是蔚来一直坚守的阵地。
排兵布阵之后，真正考验蔚小理的是供应链把控能力，这决定了交付量的上限，也为下半年的格局走向带来几分不确定性。
理想汽车总裁沈亚楠表示，长三角地区疫情有所缓解，但很多供应商无法迅速地复工复产，目前最大风险仍然是供应商的生产。
面对电池成本上涨，李斌大吐苦水，“二季度电池成本上涨比较高，在4月达到高点，毛利率压力大”。虽然电池材料成本总体呈下降趋势，但仍有“不确定因素”。
不愿再受制于人，在财报电话会中，李斌首次透露，蔚来组建了超过400人的电池团队，深入参与电池材料、电芯与整包设计，电池管理系统研发、电池制造等环节。蔚来自研电池，将搭载于新品牌车型，据李斌剧透，蔚来筹划的新品牌将主打20万-30万元区间，基于NT3.0平台打造，支持高压快充技术，计划于2024年下半年量产交付。
从李斌的剧透中，我们可以嗅到一丝火药味——蔚来准备向特斯拉宣战了，30万元正好是特斯拉主销车型Model 3的主战场。
此外，李斌还表示，三季度，蔚来将基于与合作伙伴共同开发的自研高精地图，推出NOP+增强领航辅助功能。
基于新车型推出，李斌透露蔚来5月新订单创了纪录，且预计6月交付量将创历史新高。同时，李斌表示，下半年，蔚来新产品交付与产能提升将大大提速，对2022年全年的市场表现充满信心与期待。
各有各的烦恼
在蔚小理之中，蔚来依旧是最土豪的那一个。
今年一季度，蔚来的现金储备为533亿元，理想和小鹏分别为511.9亿元和417.1亿元。
这自然归功于蔚来拿下了“营收之王”的称号。今年一季度，蔚来实现营收99.1亿元。相比之下，理想和小鹏的营收分别为95.6亿元和74.5亿元。
光鲜背后，仍有隐忧。虽然蔚来营收最多，增幅却是最小的，且远低于另外两家，理想表现出最强的营收势头。今年一季度蔚来营收同比仅增长24.2%，而理想大涨167.5%，小鹏为152.6%。
目前为止，卖车仍是蔚小理营收的重要来源。但自去年以来，蔚来交付量表现并不稳定。今年一季度，蔚来的交付量为25768辆，而理想为31716辆。
即便蔚来平均单车价格超过40万元，理想为34.98万元，但由于交付量规模更大，理想汽车销售收入仍然略高于蔚来。今年一季度，蔚来汽车销售收入为92.44亿元，理想汽车销售收入为93.1亿元。
不过，相比于理想和小鹏，蔚来其他销售和服务收入更高。来看具体数字，蔚来为6.666亿元，理想为2.534亿元。
在销售、一般及管理费用上，蔚来花费20.148亿元，小鹏为16.4亿元，理想为12.0亿元，蔚来的花费几乎是理想的两倍。对此蔚来解释称，主要“由于销售及服务职能人员成本增加，销售与服务网络扩展的增加所致”。
在研发费用上，蔚来花费为17.61亿元，同比增长156.6%；小鹏为12.2亿元，同比增长128.2%；理想为12.0亿元，同比增长128.2%。
可以看出，第一季度，蔚小理三家都在血拼研发。在李斌看来，持续投入研发可以提升蔚来产品的长期竞争力和盈利能力。
说到盈利，蔚小理之中，小鹏交付量最高，毛利率却最低。
今年一季度，小鹏汽车的整车毛利率为10.39%。相比之下，理想为22.4%，蔚来为18.1%。小鹏的毛利率不足理想的一半。
这是因为小鹏单车价格最低。客单价低，小鹏花钱的地方却不少，曾被业内调侃为“穷大方”。
小鹏主打“错位竞争”，虽然单车均价仅为蔚来的一半，但其研发投入却没有比蔚来少多少。2022年第一季度，小鹏研发投入为12.2亿元，蔚来为17.617亿元。
需要指出的是，区别于蔚来强调用户运营、理想善于精准击中用户需求，小鹏主打智能化标签，虽然投入巨大，但也开始收获果实。
财报显示，小鹏软件服务主要为NGP辅助驾驶服务包，其里程渗透率已接近70%。2022年第一季度，软件业务为小鹏带来了4.56亿元的营收。相比之下，理想的主要收入来源依然是卖车，其它业务为理想贡献了2.534亿元收入。
而在销售、一般及管理费用方面，小鹏也是毫不手软。小鹏投入了16.4亿元，占总营收比为22%，理想为12.0亿元，占营收比为12%，占比几乎仅是小鹏的二分之一。
于是，蔚来与小鹏两个烧钱大户亏损最为严重。今年第一季度，蔚来净亏损17.8亿元，去年同期为4.5亿元；小鹏净亏损17亿元，同比扩大116.2%，理想净亏损1090万元，同比收窄97%。
可以看出，理想最接近收支平衡，有望率先实现盈利。理想持家有方的秘诀就在于其不错的成本控制能力。
2022年第一季度，理想在研发、销售两方面的成本控制，均可圈可点。论销售支出，理想最省；论研发支出，理想居中，且并未比第三名超出很多。
但理想也有烦恼——产品过于单一。
汽车行业分析师、江西新能源汽车技术研究院院长张翔认为，单一产品意味着供应商种类单一化，一旦某条供应链出现问题便会造成生产交付大幅延期，“丰田、大众等拥有多款车型的车企，拥有众多供应商，当某条供应链出现断货时也不至于影响其他车型的生产”。
相比蔚来与小鹏拥有3-4款车型，理想只有一款理想ONE，的确显得势单力薄。为了丰富产品阵容，理想正在积极推进理想L9、L8的量产。6月8日，L8内饰曝光，这款车被视作理想ONE的换代产品，不过，第三款车型理想仍然不打算进军纯电领域。
但政策开始对增程式汽车不再友好。今年2月，上海出台了一项政策，自2023年1月1日起，插电式混合动力（含增程式）车辆将不再发放专用牌照。去年，北京也发布了类似的政策。
没有了政策“庇护”，理想需要加快纯电化的步伐了。
蔚理「向下」，小鹏「向上」
眼下，蔚小理的烦恼各不相同，却似乎都可以用“推出新车”来解决。
接连痛失销冠后，蔚来也在2022年迎来产品密集投放期。
为了应战，蔚来拿出了NT2.0平台的三款车，ES7、ET7和ET5。
李斌表示，ET7的订单表现持续强劲，“接下来，我们将继续提升全供应链的产能，实现下半年交付量的快速攀升”。与此同时，“蔚来预计毛利率将从第三季度开始反弹”。
他还介绍，蔚来现在在产车型明年都会切换到NT2.0 平台。当然，更令人期待的还是上文提到的基于NT3.0 平台打造的新品牌车型。
然而，靠用户服务出圈的蔚来，涉足大众市场的时候，需要处理好高端车主与大众化车主圈层的鸿沟问题——那些为高端用户津津乐道的海底捞式服务，到底给不给平价品牌的车主？或者，给多少？
理想也加快了新车节奏。在一季度财报电话会上，理想汽车CEO李想透露了接下来的新车规划——今年到明年，会有3款新产品推出，包括一款旗舰SUV、一款纯电车型，以及一款20万-30万元的中型车。其中，旗舰SUV指的就是理想L9。
小鹏为自己制定了“中长期毛利率达到25%”的目标，改善产品结构，被视作提升毛利率的有效手段。其中，即将实现交付的小鹏G9被寄予厚望。
按照小鹏的规划，小鹏G9预计于今年第三季度正式上市，并在四季度开始交付。这款车定价范围在30万-40万元，被视为理想ONE、蔚来ES7等车型的挑战者。除了G9，2023年推出的C级平台的新车，将定价在40万元级别，进一步拉高产品价格。
小鹏G9承载着小鹏汽车冲击高端市场的希望，按照计划小鹏将把G9打造成继P7后的又一爆款车型。不过，在某自主车企担任产品经理的肖磊认为，小鹏此前并无服务高端用户的经验，相比蔚来为车主带来品牌附加值（包括充换电体系、用户服务思维等），刚刚踏上冲高之路的小鹏，还处于探索期。
肖磊判断，小鹏高端车型还是以产品和技术为导向。对于一个产品生态而言，初期营收仍由硬件产品贡献，随着生态黏性提升，“日后小鹏才会在软件和服务方面有所探索”。也就是说，想赚服务的钱，小鹏还要再等等。
进入新的一轮较量，蔚小理的思路也越来越清晰。蔚来和理想“向下试探”，小鹏则“向上延展”。
环境的不确定性成为蔚小理共同面临的考验。
沈亚楠提出了两点担忧：“一是供应链的恢复和稳定；二是如果持续受疫情影响，消费者的购买意愿可能会减弱。”
（应受访者要求，肖磊为化名）
作者| 吴晓宇
编辑| 李欢欢