新能源汽车电池污染，新能源汽车产生的废电池如何处理不会产生污染吗

新能源汽车产生的废电池回收处理方式与其他类型的电池类似新能源汽车电池污染，污染一定会有但至少是目前最低污染标准的储能电池。

电动汽车使用的动力电池有三元锂电池和磷酸铁锂电池两种，生产环节使用的金属包括锂、铁、钴、镍、铜，这些材质并不属于重金属，会背元素周期表的同学都会明白这些技术里最多是过渡金属，也并不存在所谓“严重污染”。

我们身边有太多这种金属制品，如果这些有污染那么我们每天都在一个“严重污染”的环境下生存，这是违背科学的。回收方面电池中的这些金属按照规定回收再利用率要超过90%，污染和资源浪费可以控制到很低。

其他污染主要是电解液里部分有害物质，区分不同元素的动力电池有硫酸二甲酯、碳酸乙烯酯等物质，生存过程中有一定的挥发污染；不过也有少数可以做到0污染，否则也不会有王传福当这巴菲特喝电解液的佳话了。

不过对于这个环节的回收控制也相当严格，因为规定要求动力电池是谁生产谁回收，而环保要求其企业的排放要求远远超过对汽车排放的要求，这一环节也可以做到把污染降到最低。

所以新能源汽车的电池无论在生产环节还是回收环节，污染远没有想象中的可怕，不要把均在在1500元1kwh的锂电池想象成几百元一大块的铅酸，两种电池的技术级别不同没有可比性，如果说电池污染严重也仅是普通两轮三轮电动车而已，但有刚需也不可能禁止。

废旧电池的处理就是这样，不过这类电池的使用周期远超过一般人想象，在汽车上的平均使用年限为6~8年，之后锂电池可以作为储能电池使用20年以上、磷酸铁锂电池可以做到30年以上。

目前风电和光伏发电最大的问题就是储能不足造成了电能浪费，所以电池对于能源战略需求是远远不够的，现在是只恨太少的阶段，不用为环保过于操心，这类文献很多有兴趣可以学习一下。

12月18日，《京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》正式发布，这一实施方案预计将在2020年前建成一个合理、有序回收蓄电池的体系，同时营造一个良好的新能源后市场环境。那么，究竟新能源蓄电池处理的难点在哪？这一方案又能否促成电池回收体系的进一步完善和管理？

回收责任难明确，产业链条难合闭

新能源车蓄电池难处理的第一个问题就在于回收责任的不明确上。虽然早在2017年10月，中国提交世贸组织公示的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》里就已经指出汽车生产企业将承担动力蓄电池回收的主体责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。

但落实到实际里，车企真正回收的蓄电池数量相当少。这一方面是因为市场的大环境所导致的，缺乏监管和明确的法律进行支撑；另外一方面就是产业链条的不闭合，回收体系的不完善导致许多二手电池被小作坊和黑心商人所回收并谋取暴利。这就导致了从回收的一开始，新能源蓄电池这个后市场就已经问题重重。

电池处理成本高，错误实行危害大

新能源车的蓄电池回收不仅仅在于回收，还在于后续的处理上。对于部分可重复使用的高端电池来说问题不大，但是对于价值低的报废电池而言，如何去处理显然已经成为一个相当棘手的问题。特别是电池回收之后，要是不对报废电池进行有效处理，不对梯次利用电池积极跟踪那就是没有用的。而完成以上两个要求所要花费的成本恐怕并不小，车企从中也很难获利。

其实从技术上来说，蓄电池处理并不难，钴、镍等元素可以通过化学手段处理，负极材料中利用价值较低的材料进行物理处理便可。想要真正推动市场和车企去做，还得是政府牵头。自2013年新能源市场起步至今，许多电池已经到达使用周期，倘若没有得到正确处理，那其带来的污染危害将是空前巨大的。

试点实行显重视，自主车企做模范

此次京津冀的蓄电池回收试点方案可以说对于构建一个合理有序的蓄电池回收体系有着积极意义。这也体现了京津冀地区在这方面的一个重视程度，如果后续能够验证这个方案的可行性并得以全国推广，那将会在很大程度上改变现有的电池回收窘况。

同时也应该注意到，不少企业都已经开始进入这一领域，像自主品牌中的北汽新能源、比亚迪等车企，又或者是邦浦循环科技、格林美等废旧电池的处理和回收公司，都在蓄电池的回收和处理里起到了模范带头作用。

小结：虽然就目前来看，我国在新能源汽车蓄电池的回收和处理方面还是存在不少问题，但就这次的试点方案来看，未来对于电池的回收处理还是相对乐观，废弃电池能得到妥善处理，不再污染环境。只是最终方案能否取得成效，还得看后续跟进和实际效果。