自从今年上半年纯电动车电池价格大涨、油价也同步飙升开始，越来越多的消费者开始关注起了经济性更好的插电式混动车型，不过考虑到很多小区并不具备充电桩安装条件，那一部分不充电也省油的车型，以比亚迪的DM-i为首，直接销量爆炸，可以说是时势造就了英雄。
可整个PHEV市场并非只有这一种解决方案，虽然以比亚迪DM-i和长城DHT为主的这类双电机PHEV混动系统馈电油耗足够低，但并不代表它们就是PHEV的唯一解法，曾经一度占据市场主流的单电机P2架构，依然有巨大潜力可供挖掘。
之所以说是挖掘潜力，主要是P2架构有一个非常致命的问题，那就是单电机难以兼顾发电效率和动力输出，导致多品牌上一代P2架构的混动车型陷入了“有电一条龙，没电一条虫”的尴尬局面。
这个问题能解决吗？肯定能。其实从吉利之前的P2.5架构演进，我们就已经看见了P2方案的进步思路，一方面是充分利用双离合变速箱的多轴优势，将P2电机的输出轴与内燃机输出轴解耦，另一方面是进一步优化梳理工况切换逻辑，进一步提高系统自动判断何时该用何种模式，进而提高整体能耗效率。
也正是因此，目前吉利最新P2.5架构的车型已经将馈电油耗大幅降低，以紧凑级MPV嘉际PHEV(配置|询价)为例，目前其馈电油耗已降低至5升/100公里，非常接近比亚迪DM-i的馈电水平了，同时因为P2架构内燃机直驱工况更多更强，其高速油耗和高速动力性，甚至还更好。
但吉利这套P2.5，依然不是目前P2架构的天花板。隔壁长安的iDD，才是真正能为P2正名的系统，甚至实测完全不输比亚迪DM-i。
与DM-i一致的思路，蓝鲸iDD发动机附件全面电子化
比亚迪DM-i之所以能取得如此低的馈电油耗成绩，并非全部是E-CVT结构EHS变速总成的功劳，其本身发动机超高热效率表现，也功不可没。
在热效率上，比亚迪的骁云1.5L自然吸气混动专用发动机热效率高达43%，大幅优于以省油见长的日系品牌，核心原因，除了采用阿特金森循环、EGR废气再循环以及高达15.5:1的超高压缩比之外，还实现了发动机附件的电子化，将传统发动机机械传动的轮泵系统，全部改用电子控制，包括冷却系统在内，均实现了分体电控。
好处有两个，一是控制更加精准高效，二是降低了发动机的工作负荷，提高了净功率水准，进而大幅提高了实际热效率。
而长安蓝鲸iDD混动系统也是如此，在已经装车的UNI-K身上，其采用的蓝鲸1.5T混动专用发动机，也是和比亚迪一样进行了发动机轮泵系的电气化改造，配合米勒循环，理论最大热效率达45%。
超高的热效率，即使是系统馈电行驶，也有基础的低油耗保障。
P2架构的最终解，三离合混动变速总成加身
上文我们有说P2架构的核心问题，因为位于发动机与变速箱之间，又只有一个电机，因此难以兼顾发电与动力输出的双重任务，相比DM-i类似的双电机模式，P2单电机更多时候面临的问题是“输出有余而发电不足”。
但这一问题有解决方案，虽然定义P2电机是位于发动机和变速箱之间，但安装位置却并非一成不变，比如最经典的三种布局，一种是将P2电机直接套在变速器输入轴上，另一种是将P2电机通过传动带或齿轮传动与变速器输入轴连接，此外，还有第三种方式，P2电机连接减速齿轮，配合P1电机。
三种布局，就会有三种不同的系统效果，且目前来看，在只有P2电机的情况下，第一种布局是理论上能效最优的。
而长安iDD，则是在第一种布局的基础上，进一步针对系统问题进行升级。通过在双离合变速箱上再加入一组P2电机的离合，进而以三离合器混动变速的形式，将P2电机完成了驱动轴的同轴串联。
因此，其就具备了5种最基础的工况，纯电、混动、发动机直驱、动能回收和充电工况。
纯电工况最好理解，在电量足够，且电机可以满足动力请求时，发动机不参与工作，只由电池储备电量带动P2电机纯电驱动。
而混动则是在遇到大动力请求时，发动机输出拉满，P2电机再作为动力增强器使用，提供更多的功率，经过耦合，将动力最终输出至车轮。
发动机直驱工况则是在电量充沛，且巡航负荷能位于发动机最佳能耗区间下时，以HEV模式，只将控制发动机介入的离合器耦合，此时可以将整车看做一辆传统的燃油汽车。
然后重点来了，就是这套iDD最核心的充电工况，因为特殊三离合结构的原因，采用P2电机的蓝鲸电驱变速器就有了两条用于充电的逻辑——驱动充电和怠速充电。
其中怠速充电是所有P2结构插混车型都具备的核心充电功能，即在车辆停止时，发动机继续运转，带动P2电机反转，从而为电池充电。
不过这个不重要，怠速充电实话实说，效率不高还体验不好，后面的驱动充电才是重点。
在长安蓝鲸iDD混动系统中，由于有三组离合且P2电机直接套在双离合变速器的输入轴，因此当整车在发动机驱动时，便可分流部分功率来带动P2电机，从而为电池补能；换句话说，在电量不足时，只要你能跑起来，这套iDD系统就能在经济油耗的基础上自发的高效快速充电。
此外，这套iDD系统也支持轮端动能回收，直接将制动时轮端的动能通过P2电机进行回收，也是自发电的组成部分。
三离合P2结构带来了几乎是全域的工况选择，自然就为iDD混动系统带来了超级全能的表现，动力和能耗，包括馈电能耗都表现不俗。
也正是因此，在已经上市的UNI-K iDD(配置|询价)版本车型身上，才有了EV/HEV这两种模式外的i-X爱创空间，通过车主实际的不同场景需求，将不同工况自由组合，调整各项参数的细分比例，又有了预设的动力澎湃模式、综合低能耗的佛系长续航模式、一路高电量保持直至目的地的露营模式等，此外甚至车主还可以自行预设SOC保持比例、动力需求、动能回收等，进而调配最合适自己用车场景的工况预设。
换言之，相比比亚迪DM-i，长安iDD才是更全能的混动结构，不止是省油，还更好开更好用。
大电池+快充，解决P2架构的最后一个问题
如果您对混动系统研究的比较深入，应该也发现了iDD依然还有一个致命问题，也是P2架构的通病，虽然通过三离合解决了其它工况下的自发电问题，进而在其它工况下即使馈电也有不错的油耗表现和动力性，但是，如果是长时间城市低速拥堵路况走走停停加馈电，它P2单电机只依靠怠速发电，显然不能够。
这就要提长安为iDD准备的最后一个杀手锏了，大电池加快充。因为P2单电机架构相比DM-i这种双电机架构，节约了更多电机和系统成本，因此在总成本不变的情况下，可以配置更大的电池组以及高压快充系统，顺带也就解决了城市低速工况自发电不足的问题。
因此，在UNI-K iDD车型身上，其电池容量直接超过30度电，强制纯电续航里程可达NEDC 130公里，对于绝大多数家庭来说，城市上下班代步一周一充足矣。
此外，其支持快充，30%-80%仅需30分钟，这也就意味着即使您家里无法安装充电桩，也可以使用社会第三方快充桩充电，在城市工况下不仅可以当纯电车型使用，也能避免长时间低速走走停停不利的混动馈电工况，经济性和便捷性拉满。
所以写在最后的：
在如今双电机混动系统愈发成为主流的背景下，比如比亚迪推出的DM-i，长城的DHT，吉利的雷神混动(配置|询价)，奇瑞的鲲鹏e+等等，长安依然将大力推行单电机P2的iDD混动，背后还真不是技不如人，而是真有好用的实力，工信部的低馈电油耗数据，车主们实测中型SUV UNI-K高速120时速馈电不足7升的油耗，足以说明一切问题。