跨国车企转型，目标“扎堆儿”2030

去年7月份，大众汽车集团公布了“NEW AUTO战略”，其中提到，到2030年纯电动车型的份额预计将上升到50%，到2040年集团在全球主要市场的所有新售车辆将接近零排放。

而作为大众集团旗下豪华品牌，奥迪在电动化上也相当激进。按照奥迪“Vorsprung 2030”战略，自2026年起，奥迪面向全球推出的全新车型将均为纯电动车型；至2033年，将逐步停止内燃发动机的生产。

同为BBA行列的梅赛德斯-奔驰表示，至2025年，旗下插电混动及纯电动车型比例达到50%，2030年前新车销售基本转型为纯电动车型。

宝马品牌则偏向循序渐进，根据宝马数字化智能出行企业转型“三步走”规划，到2025年，宝马纯电动车型的销量每年将同比增长50%以上；到2030年，纯电动车型将至少占全球总销量的50%。

可以看到，德系品牌更倾向于用占比的概念来表述要实现的目标，但是日系、法系和韩系，则直接给出了具体的车型数量。

日系阵营中，去年年底，丰田汽车已经宣布到2030年将导入30款纯电动车型，同时2030年纯电车全球年销量将达到350万辆。需要注意的是，除了纯电动车型，丰田也将持续投入插电混动、氢燃料电池车型等全系列产品。雷诺-日产-三菱联盟的计划则是到2030年推出35款全新纯电动车型。

今年3月1日，法系阵营的Stellantis集团公布了“Dare Forward 2030”计划，该计划预计，Stellantis集团在2030年将拥有超过75款纯电动车，并达到全球500万辆的纯电动车年销量目标。500万辆这个数字在车企中并不低，尽管Stellantis集团旗下品牌众多，但完成这一目标仍旧谈不上容易。

接着，现代汽车则计划到2030年推出17款纯电动车型，其中现代汽车旗下11款，捷尼赛思旗下6款。销量目标方面，按照其规划，现代汽车及捷尼赛思电动汽车销量到2026年将达到84万辆，2030年达到187万辆。

之后，起亚汽车在其“2030战略”中提出，从2023年开始，起亚计划每年至少推出两款纯电动汽车，截至2027年，打造一个具有14款纯电动汽车的完整阵容。销量方面，起亚计划到2030年全球年销量达到400万辆，其中环保车型超过200万辆，纯电动汽车年销量120万辆。

值得一提的是，美系汽车巨头通用汽车称得上最早提出2030愿景的传统车企，2010年就已经就电动化转型有所介绍。其后的十几年时间里，通用提出了更多新的规划。产品数量方面，通用的规划是2025年前在全球推出30款电动汽车，同时在美生产超过100万辆电动车。这家车企致力于在2025年超越特斯拉，成为美国最大的电动汽车制造商。

兼顾电池生产，打通上游供应链

在车企布局电动化的进程中，动力电池也成为企业在2030规划中的重点，不少车企开始布局自身电池产业链。

大众汽车集团在建设自身电池供应链方面有着极高的积极性。“NEW AUTO战略”提出，大众将致力于解决从原材料到回收利用过程中出现的所有问题，搭建一条可控的电池供应链。至2030年，在欧洲布局6座超级电池工厂，总年产能将高达240千兆瓦时，以确保集团未来电池供应。

同样希望建造动力电池供应链的还有梅赛德斯-奔驰。官方预计，梅赛德斯-奔驰的电池产能需求将超过200千兆瓦时。未来，在目前已投产或已规划的9座电池工厂组成的生产网络之外，梅赛德斯-奔驰计划与全球合作伙伴再打造8座电芯工厂。

丰田社长丰田章男也表示，丰田汽车长年致力于电池技术开发工作，未来，将持续整合电池技术，目标至2030年降低50%电池使用成本，电池投资也将从1.5万亿日元增加至2万亿日元。

不过，尽管关注到动力电池重要性，但并不是所有车企都希望建设自身供应链体系。据现代汽车规划，为了满足到2030年销售的187万辆电动汽车所搭载的170GWh电池规模，现代汽车计划进一步巩固与全球顶级电池公司的深度合作。同时在现有的三元锂电池和磷酸铁锂电池基础之上，进一步丰富电池类型，以应对多种市场的需求。此外，现代汽车也将集中研发固态电池等新一代电池技术。

Stellantis集团在电池方面为2030年制定了储备计划，这一储备数据此前是140GWh，“Dare Forward 2030”计划中，这一数字已经提高至400GWh。此外，Stellantis集团也在研发氢燃料电池技术，未来将首先应用于重型卡车。

雷诺-日产-三菱联盟在电池方面采取的策略是电池联合采购，将为雷诺和日产品牌选择共同的电池供应商，以实现规模效应。按计划，到2030年，联盟将在全球主要生产基地拥有总计220 GWh的电池产能。技术方面，雷诺-日产-三菱联盟押注全固态电池，根据此前计划，日产品牌将在2028年推出搭载全固态电池的纯电动汽车。

软件业务至关重要

汽车产业的电动化变革与智能化联系紧密，发力智能化技术同样是车企未来规划的重要一步。

起亚汽车规划中，未来将在智能互联服务、自动驾驶技术、高性能、设计四大领域发力，2025年起，起亚所有车型将配备全球一流的智能互联系统，未来还将通过OTA技术进行升级。

现代汽车则从资金投入及营收角度表现对软件研发的重视。据其规划，截至2030年，现代汽车计划将软件相关事业的销售额扩大到占总销售额的30%，同时计划投资12万亿韩元用于软件研发。另外，确保每年增加20%以上的专业人才，加强所有事业领域的软件力量。

大众汽车集团对软件的重视度更不必多言，前文已经提及其希望软件服务成为主要财务来源。此外，大众汽车集团的汽车软件公司CARIAD CEO Dirk Hilgenberg 强调：“在大众汽车集团从传统汽车制造商向一体化出行服务提供商的转型中，软件起着至关重要的作用。到2030年，基于自动驾驶技术的软件将成为整个汽车产业的主要收入来源。”

奥迪表示，奥迪将携手大众汽车集团及旗下品牌引领新的出行时代，同时，集团整体的创新实力也将成为电动出行和软件转型的关键竞争优势。

Stellantis集团也对软件业务表现出了较高的重视程度，在“Dare Forward 2030”发布之前，这家法系集团去年12月就已经公布其软件战略，根据规划，Stellantis将打造全新的电子电气和软件架构，未来将与鸿海集团、宝马以及Waymo等公司展开合作，研发智能座舱以及自动驾驶等技术。到2030年，软件业务带来的营收增量将达到约200亿欧元。

雷诺-日产-三菱联盟在数字体验方面的效果展现阶段是2025年左右。官方表示，到2025年，联盟将推出第一款完全由软件定义的汽车，从而提高汽车在整个产品生命周期中的空中下载（OTA）性能。预计到2026年，联盟旗下将有45款、超过1,000万辆车搭载自动驾驶辅助系统，同年，将有2,500万辆汽车接入联盟云系统。而雷诺-日产-三菱联盟也将成为全球首个在量产车型中引入谷歌生态系统的厂家。

财务收入来源多元化

除了产品阵营，转型的另外一大考验体现在财务数据方面。

起亚汽车表示，到2026年，起亚计划通过扩大产量和降低技术开发成本来减少固定成本，实现纯电动汽车营业利润率达39%。此外，到2026年所有环保车型对营业利润的贡献率将达到52%，超过内燃机车型。

现代汽车的规划是：2030年电动汽车领域营业利润率达10%或以上、综合利润率达10%。

在大众汽车集团的规划中，纯电汽车并非最终的财务来源。根据大众规划，未来10年，燃油车市场将收缩20%以上。与此同时，纯电动车市场势必将迅速增长，并取代燃油车占据市场主导。汽车产业的利润和收入来源从燃油车逐渐转向纯电动车后，将在自动驾驶技术的推动下，最终转向软件和服务。

Stellantis集团对于营收预期的规划是到2030年，净营收翻倍至3000亿欧元。未来营收来源将更具数字化特色，2030年全球销量的1/3将来自于线上销售模式。此外，移动出行、金融服务、二手车、汽车后市场、数据服务、循环经济、商用车七大增值业务将被赋予更多自主权，

通用汽车在去年10月提出的财务规划是到2030年收入翻番，这一数字在2030年将达到约2800亿美元，同时收入来源更多元化，不仅仅是依靠乘用车及卡车销售，软件收入也将成为重要来源之一。

奔驰、宝马品牌的财务规划并不具体，但同样期望财务营收转向循环经济以及数字化业务增加收益。

严苛的碳中和政策下，除现代、大众、宝马等公司外，越来越多车企在将电动化转型规划提上日程。至2030年，新能源时代的汽车行业会有怎样的格局，业界十分期待。