120公里够了,无止境的PHEV纯电续航竞赛可以休矣|青主谈

摩卡(配置|询价)PHEV“0焦虑出行”的两层内涵

3月1日魏牌摩卡DHT-PHEV上市,整个上市过程,厂家一直强调“0焦虑智能电动”的产品定位,魏牌CEO李瑞峰说,不能缔造“0焦虑出行”,所有的(承诺?)都是废话!李瑞峰此话道出了私家车的核心商品价值之所在。

(厂家把“0焦虑”当做魏牌摩卡DHT-PHEV的产品标签。)

相比飞机、高铁、公交、出租、网约车,在各种出行方式中,私家车其实是成本最高的一种,可是大家为什么还要买车?

最关键的就是在所有出行方式中私家车的出行自由度是最高的。

李瑞峰所说的“0焦虑出行”,第一层含义是相对纯电动车而言——出行自由度是私家车的核心商品价值,不可妥协。私家车必须“说走就走,想去哪去哪”。目前,纯电动车做不到这一点;而PHEV可油可电,像摩卡PHEV综合续航里程超过1000km,出行自由度比燃油车还高。

摩卡PHEV的“0焦虑出行”还有一层含义是相对燃油车而言的。一台大SUV当然比小车舒服、好用,但是油耗高啊!尤其是在市区通勤的时候,一台中大型SUV百公里油耗动辄十几升,在油价持续走高的当下,这也会造成一种焦虑。一台优秀的PHEV,纯电续航应该可以覆盖几乎全部日常通勤,做到短途通勤不烧油,而中长途驾驶的时候,它又能提供远低于燃油车的超低油耗。

(途昂、锐界、摩卡这类中大型SUV,实际油耗都在10升以上。)

PHEV纯电续航越来越高

这里就涉及两个关键点,一是匮电油耗,二是纯电续航里程。

现在很多PHEV的匮电油耗都已经做到可以媲美甚至优于普通HEV的水平,比如摩卡PHEV两驱版WLTC工况匮电油耗已经低至5.55升,和汉兰达双擎相当;比亚迪秦PLUS DM-i(配置|询价)的匮电油耗低至3.8升,比丰田卡罗拉双擎还低;即将上市的长安UNI-K iDD匮电油耗5.0升,也优于同级HEV……

也就是说,现在PHEV的匮电油耗已经基本不是问题,剩下的就是纯电续航到底多少才合适?

较早前的很多PHEV,纯电续航才五六十公里(本文如无备注,均指NEDC工况),实际只能跑个三四十公里,很多使用场景都覆盖不了——比如广州,从市中心到机场单程就要40公里——这也导致了之前很多PHEV不太被市场接受。

(上一代奔驰C级插混版,纯电续航只有区区31公里,指导价却高达59.9万元,卖不动是必然的。)

之后,国产宝马530Le率先将纯电续航从61公里提高到95公里,接着比亚迪秦PLUS DM-i将纯电续航提高到了120公里,北京奔驰最新的E级PHEV也将纯电续航提高到了120公里,长安UNI-K iDD的纯电续航更是达到了130公里。

魏牌摩卡DHT-PHEV两驱智享版WLTC工况纯电续航高达204公里(折合成NEDC工况更高),则一举成为目前国内市面上纯电续航最长的PHEV。

比亚迪不甘人后,网传的一张比亚迪内部产品规划截图显示,比亚迪下一代唐插混车型的纯电续航都将超过200公里,最高可达252公里。一场PHEV纯电续航竞赛正在上演。

摩卡PHEV纯电续航降一半也许更好

那么,对用户而言,PHEV的纯电续航越长越好么?

如果不增加成本当然如此,问题是动力电池很昂贵,而且动力电池包很重也很占空间。需要强调的是,内部空间对一台私家车而言是非常宝贵的,美国EPA就是按实际的车内空间来给车型划分级别的。

对于一台PHEV,更长的纯电续航当然需要更多的电量,意味着更重、更大的电池包和更高的成本。所以,PHEV纯电续航里程增加的边际效应是会下降的,超过了一定值,甚至会大幅下降,以至于得不偿失。

(这是某PHEV的动力电池组,总电量18.4度,整包体积154升,重183公斤。虽然现在动力电池能量密度有一定幅度提升,但电池包仍然很大、很重,还很贵。)

理想ONE这类增程式电动车,纯电续航里程一般比较长,那是因为此类车匮电时的表现实在太差——动力弱,油耗高——而不得已做出的一种选择;像比亚迪DM-i、长城DHT这类PHEV,则完全没有必要追求过高的纯电续航。

《2021年度中国城市通勤监测》报告显示,全国42个城市日均通勤距离为38公里,也就是说,PHEV的实际纯电续航40公里就能基本覆盖日常通勤需求,粗略算起来,NEDC工况纯电续航大约需要60公里。

但是,这个38公里是日均通勤距离,实际很多时候通勤距离都不止38公里,70、80甚至100公里的情况都是有的,作为一位PHEV车主,个人感觉60公里纯电续航确实少了,连一半的使用场景都覆盖不了,如果能增加到100公里(实际80公里左右),那么纯电模式可以覆盖的比例就会大幅提升到90%左右。

(根据住建部发布的《2021年度中国主要城市通勤监测报告》,4个超大城市平均通勤半径为38公里,PHEV的实际纯电续航如果能达到76公里,就基本能完全覆盖日常通勤需求。)

所以,个人认为,对于普通用户,PHEV纯电续航100-120公里是比较合适的,因为更高的纯电续航也覆盖不了更多的使用场景——200公里跑长途也是不够的——但会大幅增加购车成本。

以秦PLUS DM-i为例,同样是尊贵版,120公里纯电续航版本比55公里版本多了10度电,贵了大约2.4万元。当然,这是值得的,因为55公里纯电续航能覆盖的使用场景可能只有40%,而120公里就可以提升到90%以上。

可是如果再增加10度电,进一步把纯电续航增加到185公里,那就得不偿失了,因为增加同样的电池成本,纯电使用场景覆盖比例的提升可能也就两三个百分点。即使电池成本进一步下降、能量密度进一步提升,这样做也是不值得的。

(相较于WLTC工况纯电续航204公里、起售价29.5万元的摩卡PHEV,纯电续航130公里、预售17.69万元起的长安UNI-K iDD对我更有吸引力。)

WLTC工况204公里纯电续航成了摩卡DHT-PHEV的一大卖点,但它为此付出的代价是更大的电池、更高的成本。摩卡DHT-PHEV电池包容量高达39.67度,比很多小型纯电动车都大,例如比亚迪海豚活力版电池容量就只有30.7度。

如果摩卡DHT-PHEV出一个100公里纯电续航版本,把电池容量减一半,价格降5万元,青主认为对普通用户的吸引力应该会更大。

最后,做一个小调查,在下面这些纯电续航超过100公里的PHEV当中,你更愿意选择谁?

文 | 青主

2022-03-09

2022-03-09