现在的新能源汽车，售价越来越“高”。去年的最后一天，特斯拉宣布model 3(配置|询价)和model Y涨价，涨幅1万元起。这之后，造车新势力纷纷效仿提价：零跑T03(配置|询价)涨价8000元，小鹏均价提升约5000元，一汽大众两款ID.系列车型涨了5400元；五菱宏光mini EV(配置|询价)的姊妹车型NanoEV，全系售价也上涨3000元。
新能源汽车市场迎来涨价潮，也算是意料之中的事。
按照国家新能源补贴规定，今年补贴金额将大幅度缩水：纯电乘用车续航300公里以下无补贴，300公里以上最高补贴同比减少5400元，插电式混合动力车型补贴同比减少2000元。然而雪上加霜的是，车企不仅要应对补贴锐减，还要扛起缺芯、缺电池导致的上涨成本。因为疫情及俄乌冲突影响，全球汽车芯片供应紧张，有些车厂不得不去黑色抢货，价格也是较往年飙升了数十倍。
另一边，锂电原料十分短缺。2021年，全球新能源汽车市场迎来爆发，电动车销量同比增长112%至630+万辆。电动车越卖越多，电池需求不断上涨，导致原材料一直处于供不应求的状态。从2020年四季度到今年2月底，电池级碳酸锂的价格，已经从4.4万元/吨上涨到了超过46万元/吨。电池原材料价格上涨、新能源补贴缩水，一系列因素导致成本上涨，最终只能转嫁给消费者。
对于有意购买特斯拉等中高端车型消费者来说，涨价万元影响并不太大：“都掏了二三十万元，再加万把块也无妨。”但对有意购买平价车型的朋友而言，涨价可能会严重影响消费抉择。比如2022 款欧拉好猫，入门款售价12.19万元，较老款涨幅1.8万元，这个涨价幅度恐怕会打消不少朋友的购车念头。
但消失的补贴、增加的成本，总得有人来买单。如果不太能接受涨价，二手新能源汽车其实是个不错的选择。
二手新能源汽车保值率，普遍比同级别燃油车低。中国汽车流通协会数据显示，今年1月份电动车三年保值率为49.5%，燃油车则在60%以上。最关键的是，并非所有卖家都按照公开可查的保值率来交易二手车，许多时候成交价格要比理论数值低得多。曾有一位特斯拉车主发帖抱怨，自己2021年入手的model 3，尽管加装了不少配置，但今年出手时成交价还不足新车落地价的六折。据悉一些并不出名的“准新车”，保值率还不到50%，几乎是“打骨折”出售。
值得一提的是，一年左右的“准新车”并不少。在某电商网站，有相当一部分行驶一年左右的“准新车”，其中更不乏上牌不到一个月的车辆。上牌时间越短，相对而言车况越好。理论上讲，涨价潮会推动二手新能源汽车的交易量。但从中国汽车流通协会的数据来看，二手新能源汽车发展势头不如新车市场。实地走访北京花乡等二手市场，也能发现二手新能源车少之又少，几乎只有特斯拉的身影。
二手新能源车性价比明明很高，为何交易市场如此冷淡？商家不敢收、用户不敢买，就是当下二手新能源车市场的窘境。
二手新能源车市场，目前没有一套完善的价值评估体系。对于新能源汽车的核心电池，商家大多是靠感觉判断，谁也无法确定续航能有多少、有没换过电芯等。二手车商心里没谱，所以收车时也多是只考虑特斯拉等知名品牌，且车龄也偏向越短越好，毕竟卖出去一旦出了问题，买卖双方很容易产生纠纷。另一边，消费者也不敢轻易下手。
二手商家销售新能源汽车，几乎不会提供燃油车的售后服务，相当于一锤子买卖。后续不出问题，那就正常用车；零部件小问题，修一修也还好；万一电池等核心部件损坏，那可要花一笔不小的银子了。现阶段动力电池的价格并不便宜，据悉更换一块磷酸铁锂电池需要约4万元，更换三元锂电池的费用可能超过6万元。
最关键的是，核心部件的损坏风险，也只能消费者自己扛。几乎所有新能源车企，都对首任车主提供终身质保等权益。一旦车辆经过二手车市场过户之后，官方权益基本上统统作废。公开资料显示，目前仅有特斯拉能将权益延续至二任车主，蔚来、小鹏和理想等造车新势力，首任车主权益并不会随车转接到下一任车主。
电池卡住了买卖双方的“命脉”，所以即便新能源汽车涨价，消费者也很难青睐二手车。而那些愿意购买二手车的朋友，也多半不是冲着自用：中国汽车流通协会的数据显示，1月份新能源二手车的主要交易价格仍集中于8万元以下，占比高达74.27%。价格便宜、续航短的车型，成为二手市场的主流交易货。
为何？因为它们是占指标的神器。这也就不难解释，五菱宏光MINI EV保值率能出奇般高的原因。