宁德时代换电模式一统行业电池标准？利好股价的故事听听就好

宁德时代处于“被群狼盯”的阶段，而换电模式可能是个不错的“过渡方案”。

动力电池市场，宁德时代目前是当之无愧的第一。据相关权威机构统计显示，宁德时代在2021年度的全球总装机量达到96.7GWh，连续5年蝉联冠军，并且市占率达到32.6％，比排在第二位的LG能源市占率高出。12.3个百分点

但猛虎也怕群狼，宁德时代未来的增长道路，不见得会像之前那么顺利。

比如前面提到的LG能源，全球装机量第二，一直都是宁德时代最主要的竞争对手。而同属韩国的SK On和三星SDI两个电池企业，同样也是相当有实力的竞争者。虽然这些韩系电池企业目前的全球市占率不如宁德时代，但考虑到宁德时代的装机量主要贡献于中国市场，而在国际市场的角度来看，这些韩系电池厂商的竞争力似乎并不会输给宁德时代，甚至压过一头。

此外，来自日本的松下集团凭借着与特斯拉深度绑定的电池业务，在全球动力电池的装机量中也占据了12.2％的市场份额。而且从技术高度来看，其电池单体能量密度目前全球最高，与特斯拉联手开发的4680电池备受瞩目，也将在今年开始扩线投产，产品能效方面优势明显。

国内同样有着不少对宁德时代虎视眈眈的选手，凭借刀片电池一战成名的比亚迪，动力电池装机量在2021年也达到了26.3GWh，同比增长167.70％，上升至全球第4。除此以外，国轩高科、远景动力、中创新航、蜂巢能源四家国产动力电池厂商，在去年均实现了不同程度的同比增长，驶上了高速增长的快车道。

随着全球电动化浪潮不断席卷，新能源产品之于整个市场的渗透率逐步攀升，动力电池行业显然无可估量。但行业越是能看到未来的潜力，竞争便会更加激烈，如果宁德时代往后的日子依然只靠电池业务，其被替代的风险，以及被其他厂家分食份额的可能性都太大了。

所以现阶段的宁德时代，其实亟需开展新的业务，避免盈利模式太过单一。而借着新能源补能创新的风潮，日前，宁德时代发布巧克力换电品牌EVOGO，豪言适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，并一举转型成为电池运营商，听起来似乎是个不错的主意。

如果“巧克力”换电模式成功，帮助宁德时代盈利的空间还是挺可观的，未来不再是单纯的电池供货交易模式，而是直接能吃到电力的谷峰差价和服务费，可以简单理解为新能源时代的加油站功能替代者，盈利方向和模式比加油站也更为丰富。

但问题是，这个模式到底能否成功？

首先，本身换电从技术角度来说，是没有太大难度的。采用换电模式的AGV智能物流车这几年已经很成熟了。宁德时代也并非乘用车换电模式第一人，此前行业里的蔚来、北汽新能源都有针对换电站的车型部署。

但难点在于，乘用车市场如果想要普及换电模式，先不说大量换电站的成本谁来支持，到底如何才能建立一个换电的统一标准，行业内没有任何先例曾解决这一问题。因为这个标准包括了电池组的外观尺寸、电池的电流电压参数、电池的能量管、状态监控等等。

宁德时代装机量市场份额的确够大，很多电芯都产自于宁德时代，但各家所用的电池技术标准是由车企参与制定的，宁德时代也需要根据客户的需求进行生产。简单来说，就是除非所有新能源厂商都采用相同的PACK，否则标准根本无法统一。正因如此，即便蔚来已经在国内铺开了超过700座换电站，也从未提过实现跨品牌换电服务。这对于动力电池龙头企业宁德时代，同样是不得不面对的严峻问题。

另外，作为电动汽车最核心的部件之一，各大车企在电池方面的研究创新并没有完全指望电池企业，近年来研发了诸多创新技术，包括能量密度、空间利用率以及安全性方面。而如果选择加入宁德时代换电体系后，不仅电池要选择宁德时代的，整个的三电体系都会被“巧克力”所绑定。以前是供应商按照主机厂的要求来开发电池，现在反过来需要主机厂按照供应商的要求来开发车辆，主机厂能否接受“身份”的转换同样是无法避免的难题。