作者 | 甄 瑶
编辑 | Jane
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
“在电气化时代，合资车企的动作慢了。”在2021年——新能源汽车市场的井喷之年，不少业内人士发出这样的感叹。
“蔚小理哪”月销量纷纷破万辆，比亚迪、广汽埃安、长城欧拉新车频出，特斯拉在中国市场如日中天……发生在新能源汽车板块的一片繁荣景象，似乎与主流合资车企无缘。
乘用车市场信息联席会（乘联会）最新数据显示，今年1月，新能源乘用车批发销量为41.2万辆，同比大幅增长141.4%。其中，自主品牌新能源车渗透率为32%，较2021年1月8.4%的渗透率，提升20多个百分点；而合资车企新能源车渗透率仅有2.7%。
在燃油车市场上颇具竞争力的合资车企中，仅有一汽-大众和上汽大众跻身2022年1月新能源厂商销量排行榜TOP15，而广汽丰田、东风本田、上汽通用等合资车企在新能源汽车这块巨大的新兴市场中集体消失——这无疑是一个尴尬的局面。
“新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，对燃油车市场实现部分替代效应。”乘联会秘书长崔东树认为，新能源汽车是拉动中国本土品牌增长的核心因素之一，这恰恰是主流合资车企的软肋，也是其当前困境。
在日渐庞大和成熟的中国新能源汽车市场，合资车企真的落后了吗？目前还不能下定论。
事实上，“加速电气化转型”，是合资车企在2021年提及最多的词汇之一。
一方面，面对来势汹汹、大有取代之势的造车新势力，以及传统中国品牌在新能源领域的风驰电掣，在整车制造领域更有产业链话语权的合资车企自然拒绝躺平。
另一方面，前几年，合资车企自恃拥有传统能源车的技术优势，对电气化转型产生了迟疑，如今，在电气化、“碳中和”等全球节能减排的大环境趋势下，它们不得不加快转型的步伐。
经历几年摸索后，现在，合资车企的电气化建设步伐更加坚定，并将电气化转型放在了企业战略层面的核心。
据乘联会预测，今年，新能源乘用车销量有望达到550万辆，渗透率达25%左右。这块巨大的蛋糕，对于传统合资车企而言，是挑战更是机遇。
从多家合资车企的规划来看，这一板块的电气化反攻号角已经吹响。
▍全面加速
合资车企电气化进程正在全面加速。
“电气化转型是大势所趋，但需要一个过程，合资车企前几年推出一些试水产品，可能也有作市场铺垫的意味。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，接下来，随着更多纯电动技术平台的研发加持，市场接受度或会越来越高。
这一点，已在2021年底举办的广州国际车展上展露无疑。那届车展上，燃油车不再唱主角，新能源汽车“反客为主”，成为全场瞩目的焦点。根据展会主办方统计，共有240余款新能源汽车产品参展，规模空前。
车展开幕当天，一汽-大众、上汽大众、上汽通用、长安福特、东风日产以及广汽本田等传统头部合资车企发布了与新能源相关的最新战略，力求加速向电动化转型。
大众品牌在电动化领域转型中最为激进。2021年是大众集团电气化转型的关键之年，目前大众在华已推出ID.3、ID.4（包含上汽大众ID.4 X(配置|询价)和一汽-大众ID.4 CROZZ(配置|询价)）、ID.6（包含上汽大众ID.6 X(配置|询价)和一汽-大众ID.6 CROZZ）共5款车型。
“合资车企对新产品都有着漫长的测试与品质管控，一款新产品推出前，要经历从上下游供应链到整车的一系列资源整合、反复测试，才能交付给用户。”一位业内人士表示，传统合资车企前期电动化转型虽然慢，但研发出全新平台后，后续导入车型的速度会不断加快。
大众品牌转型成果已经开始在终端市场体现。2021年，大众在华销量累计超过11.9万辆新能源汽车，同比增长128%，其中，ID．系列实现了7万辆的交付量。不过，虽然这一销量表现优于其他合资车企，但并未达到大众此前的10万辆预期。
对此，大众将在电动化继续发力，今年会推出约12款新车，其中一半是纯电动车型。
行动的，不止大众。从规划来看，2022年将成多数主流合资车企电动化元年。
丰田宣布，未来5年在中国市场导入的30款电气化车型中，纯电动汽车占10款，另外20款中包括插电式混合动力车、油电混合动力车以及氢燃料电池车。
去年4月，福特汽车发布中国电动化战略：至2025年，70%的福特品牌在华销售车型将提供电动车版本，包括长安福特旗下全系车型。
本田同样官宣了中国市场电气化战略，计划在5年内分别为广汽本田、东风本田发布10款全新纯电车型。
日产计划在未来5年，推出20款纯电动车型和搭载日产e-POWER技术的车型。到2025年，日产将在中国投放9款电动化车型，到2030年推出23款电驱化车型……
从2021年的进军速度、反攻决心看，合资车企正在掀起一轮新能源洗牌战。其中，规模制造、产业链把控、品牌渠道能力是其3大法宝，核心技术、矩阵效应是新看点。
▍技术路径多点开花
现在，全球顶级赛事——北京2022年冬奥会正在如火如荼地进行。得益于冬奥会上的频繁亮相，氢燃料电池汽车受到瞩目。
据了解，丰田为北京2022年冬奥会和冬残奥会提供的赛事服务车辆为2200余辆，其中有丰田首次在中国大规模投入使用的FCEV（氢擎）“第二代MIRAI”和专为大会开发的“柯斯达氢擎”两款氢能源车型。
“目前电动车是政策的焦点所在，但消费者和市场才是判断哪一类动力传动系统最适合他们的决定人。”丰田汽车社长丰田章男（Akio Toyoda）曾表示，丰田在聚焦混合动力的同时，也将持续开发多种燃料或能源汽车，包括燃料电池车、插电式混合动力车和纯电动车等。
“合资车企发展智能电动车具有天然优势，因为合资车企既了解全球趋势，也了解中国市场需求；既消化吸收跨国公司的技术，又能够发挥本地技术团队的优势，整合全球先进的技术和管理知识来进行智能化创新。”东风公司副总经理、东风汽车有限公司执行副总裁陈昊曾经表示。
为应对电气化挑战，丰田、通用、日产等品牌都在推动在华合资车企启动多点开花发展路径。
“现代汽车将秉承‘携手共创更好未来’的企业愿景，积极支持中国新能源车多路并进的发展路径，坚持推进‘氢+电’并行战略。”2021年11月5日，现代汽车集团（中国）事业副总裁李宏鹏在进博会上发言时说。
坚持“氢+电”的新能源发展路径，已成为现代布局中国市场的核心战略。
“日产汽车计划在2050年前实现碳中和，为了实现这一目标，将在电驱化上进一步创新。”日产汽车公司执行官、执行副总裁中畔邦雄表示，日产汽车通过独有的解决方案——纯电动车型和日产e-POWER技术这两大支柱，致力于降低碳排放。
他认为，日产e-POWER技术是迈向碳中和的重要技术路径，将在脱碳中发挥重要作用。
长期以来，日系三剑客（丰田、本田、日产）是普通混合动力模式的核心推动者，但在插混和纯电动方面的动作并不突出。大众则主推插混和纯电动，但在普通混合动力领域处于弱势。
上汽通用则从插电混动车型切入新能源市场，逐步扩展纯电动、增程式（EREV）等车型，形成HEV、PHEV、EREV到EV的全线布局。
合资车企在电气化赛道上开始加速反攻、面面俱到的路径方式，也让人看到他们深厚的技术积累。
此前慢，但不代表后面也慢。如今，合资车企纷纷宣布转型，越来越多的车企意识到，跟上电动化的潮流，才不至于在未来的发展中掉队。