本文转自：中国汽车报
正月初七上班以后，车企陆续披露了1月的产销数据，以纯电动汽车占据绝大多数份额的新能源汽车的超高增速得到了延续。如此看来，虽然购车补贴退坡了，但新能源汽车的市场接受度并未随之退坡。
从去年开始，中国的新能源汽车步入快速普及的历史新阶段。与此同时，国人对新能源汽车的品鉴水平也会水涨船高，这个提升过程和传统乘用车当初所经历的并无二致。相信问询百公里电耗的消费者会越来越多，媒体上评测“百公里电耗”的资讯将会大量增加。
而要降低电耗、增加每度电的行驶里程，轻量化和提高驱动系统的效率是最主要的两个途径。对于提高驱动效率，近日有日本媒体作出了这样的预言：驱动装置E-Axle正逐渐成为汽车电动化时代的主战场。笔者认可这个判断，而且觉得这一判断意义重大。
中国品牌纯电动汽车应当加速装备E-Axle之类的驱动系统，有关零部件企业应当加速研发此类产品。中国已经拥有世界顶尖水平的动力电池企业，如果E-Axle之类的产品也能做到世界一流水平，那么中国品牌新能源汽车继续领跑世界当可无虞。
E-Axle之类的驱动系统是将驱动电机、逆变器和减速器等齿轮箱融合于一体的“三位一体”式驱动系统，由“二合一”演化而来。它相当于传统汽车的传动系统，我们可以称其为集约式电驱动系统，也可俗称其为“集成桥”。无疑，这种将多个子系统融合为一体的传动系统体积更小、重量更轻，动力传递效率更高，制造效率也会更高。
据日媒报道，日本车企负责动力传动技术研发的专家认为，三合一集成桥减少了线束和其他材料的使用量，因而成本会下降15%~30%。从大陆集团剥离出来的纬湃科技将于近期量产新一代集成桥，重量较前一代产品减少25%，供电效率提高5%。丰田、爱信、电装三家公司共同投资设立的BluE Nexus计划于2025年推出新一代集成桥，电耗预计减少10%。
富士经济预计，配备集成桥的电动汽车（含混合动力汽车）将从2021年的102万辆增至2030年的815万辆，2035年增至1250万辆。也就是说，10年增长8倍，15年增长12倍。暂且不说这些数据是否靠谱，重要的是它告诉我们，集成桥已经步入爆发式增长时期，成为继动力电池之后车企必须争夺的第二个关键总成。
除了日系汽车厂家敏感地意识到并抓住这个重大历史机遇之外，一些世界级的汽车零部件公司也在积极研发集成桥。他们或是独自研发，比如三菱电机、马瑞利、博世、采埃孚、舍弗勒；或是与人合作或合资研发生产，比如麦格纳国际与LG联合设立了专业公司，日立联合本田设立了Astemo，博格华纳收购了在逆变器上有技术优势的德尔福科技。
这些零部件巨头正在琢磨把“三合一”变成“四合一”、“五合一”乃至“六合一”。比如，电机和逆变器都会发热，需要予以冷却，马瑞利和舍弗勒将通过热管理技术的加持形成“四合一”集成桥，与市场上的既有产品区隔开来。
零部件供应商尤其是传统汽车业外供应商在动力系统上的“染指”力度越来越大，给传统车企带来了很大压力。纯电动汽车上的零部件本来就比传统汽车少一半左右，动力电池产业的主导权已被业外势力抢走，如今眼看着驱动系统也将步其后尘，真是“风刀霜剑”接连袭来，左膀右臂已难自主。业内外的供应商通过模块化手段大量产销集成桥，批量越来越大，价格越来越低，这势必会大幅降低纯电动汽车的制造门槛，跨界造车者也会不断涌现。
在造车新势力、业外动力电池企业、集约式驱动系统企业和智能网联企业等“四股势力”的冲击之下，世界汽车产业的传统格局正在被快速且深刻地改写着。
与传统汽车巨头的郁闷心情不同，零部件产业巨头则欣悦不已，雄心大涨，因为他们也能制造完整的“汽车心脏”了，可以与传统汽车厂家平起平坐了。尤其是那些世界级的电机产品巨头，甚至想雄霸集成桥的全球市场。他们已经看到了世界汽车百年巨变的巨大风口，押下大注，矢志要把汽车电机这块儿业务做到极致。
但部分汽车零部件企业，特别是一些电机企业，和传统车企一样心情不悦。面对“野蛮人”，他们的业务纽带被剪断了，眼看着即将或者已经步入衰落的通道，积极应变、自我革新，是惟一的出路。
对于消费者和实现“双碳”目标来说，汽车行业已经展开的集成桥技术竞赛是个福音。日本电产的会长就曾预言纯电动汽车的售价将降至目前的1/5。也就是说，现在卖20万元的纯电动汽车10~15年之后只能卖4万元。此话也许有些过于乐观，但从日媒表露出来的情绪看，着实把日本的传统汽车企业吓得不轻。想必看过此文，中国的车企高管们也会急寻对策。
文：秦淑文 编辑：李卿版式：王琨