新能源车发展至今，经过多年的“粉饰”，基本已经让纯燃油车成为了“历史旧尘”。直至21年的国庆期间，曾经众多标榜续航的品牌，纷纷选择静默。曾经的科技达人，为充电丢掉了体面。
补给困难、续航短腿、无法远行，纯电动的发展似乎被按了“重启键”，困扰多年的问题，似乎根本没有解决。
对于能源补给问题，不同的品牌已经给出了不同的解决方案。例如，特斯拉、小鹏、哪吒等品牌，坚持建立品牌充电网络，而蔚来、北汽甚至是宁德时代，都纷纷布局换电网络。快充和换电，到底哪个是未来？
快充
无论是快充还是换电，其主要目的是解决用户长途出行或临时补给。几乎所有的厂家的建议都是家用慢充为主，快充换电为辅。
可实际上，一、二、三线城市，真正具备安装慢充装的用户并不占多数，固定车位、小区电容、安全隐患，都是阻碍慢充网络建设的重要因素。
威马汽车CEO沈晖曾表示，威马交付4万多台车，但随车配送的充电桩却有近2万根送不出去。可见慢充问题之严重，也可见公共补给网络所需要面对的压力。
快充几乎是所有纯电动车，甚至部分插电混动车型的标准配置。没有快充能力的纯电动车，首先在便利性方面就要打折扣，当然没有快充也就意味着，您爱车应该在造价方面有所限制。
国内各车企的充电接口是统一标准，消费者可通过车辆或手机快速查询附件充电站。随着新能源市场的发展，以及政策对充电网络的扶持，如今各大城市的快充网络正在逐渐完善。与此同时，部分新能源品牌也在快速铺设品牌专属快充网络，
实际上，除慢充桩外，大功率的充电桩均可以成为快充桩，问题在于充电桩功率有30kW、60kW、90kW、120kW、200kW，发展到如今最大有超过400kW。不同的充电功率，就会影响充电速度，所以并非所有充电桩都可以达到厂家宣称的30分钟充电80%。
再有一点需要各位注意，充电桩的思路与加油站类似，都是谁先来谁先走，避免资源长时间占用。也就是说，先来的会优先提供充电功率，后来的充电功率会有所降低。
对于用户来说，快充网络建设的相对完善，接口统一操作无难度，但需要格外注意充电规划。排队、损坏、占用、停车费等问题，都会影响充电体验。
对于车企来说，一方面应该引导推广净化充电网络，另一方面需要提升电池性能、充电电机性能是目前为快充加速可以做到的方向，而真正解决问题的还是电池材料问题，除非石墨烯这类的超级电池出现。
换电
可以换电的车型，均具备快充能力，也就说快充是增加了一种便捷的补给方式。目前换电的代表企业就是蔚来汽车，无论是直接购买，还是选择租用电池，蔚来的城市、高速换电体验，基本上可以让大多数用户满意。前提是充电低峰期，高速出行低峰期。
实际上，早在2007年，沙伊·夏嘉曦就提出了纯电动汽车的换电技术，随后在以色列创立了一家名为Better Place的换电公司，2013年拿到8.5亿美金融资后，Better Place估值一度达到空前的22.5亿美元，但最后仍被资本抛弃。值得一提的是，特斯拉其实也做过换电方面的尝试。
被资本抛弃的原因，与现阶段众多汽车品牌不实施或仍在官网的因素基本一致。换电首先需要在各地占地，如果是品牌行为成本无疑很大。与此同时，还需要考虑电容、安全、规划等问题，之前蔚来换电站就出现过因规划问题导致停工的问题。
再有一方面，还是成本问题，如果有一台换电车，就需要两块电池，一块在车上，另一块在换电站。车越多，企业需要准备的电池就更多。
从技术的角度来说，如果单一品牌推出换电模式是可行的。因为换电需要统一的电池规格、卡笋结构等，但不同品牌大规模推广难度就会很大。不过，这一问题随着宁德时代这样的电池供应商入场，相信推广力度与效果会明显提升。
除了成本与推广问题，换电其实好处还是比较多的，首先电池在换电站可以用准快充的速度进行充电，避免了频繁快充带来的损耗。再有有问题的电池，厂家会进行回收维修，用户减少了电池风险，最后还是直接提升了用车体验。