作为万众瞩目的国际顶级赛事，冬奥会正在如火如荼地进行着。而与此同时，一场有关于新能源的竞赛同样也随着体育赛事逐渐白热化而暗潮涌动。为响应绿色低碳出行的“双碳”任务，今年冬奥会期间，全部场馆内有超过80%的交通设施是由节能汽车或者清洁能源汽车组成。
其中，丰田、北汽集团等乘用车企纷纷登场，大秀“新能源”肌肉。具体来看，和奥林匹克有着深厚渊源的丰田，作为北京冬奥会车辆的提供大户，累计提供了2200辆新能源汽车，其中既包括首次实现本田研发及生产的氢燃料商用车——柯斯达氢擎，还包括第二代氢燃料电池车全新Mirai，奕泽E进擎、C-HR EV(配置|询价)、全新RAV4荣放双擎、威兰达双擎以及凯美瑞(配置|询价)双擎等新能源车型。
而北汽集团方面，作为东道主，则向冬奥会提供了1553辆汽车，其中包括330辆北京EU7以及1223辆福田欧辉客车。其中福田欧辉客车中，有515辆为氢燃料客车。
而除此之外，包括宇通客车、福田戴姆勒等商用车车企也为冬奥会提供了氢燃料客车。从双碳目标的视角上来看，这不能不称之为国内汽车市场新能源转型的一大进步。
为什么？一方面，在于汽车行业的新能源化，正在加速普及，从公共交通到私人出行，均有覆盖。另一方面，探索清洁能源出行方式的多样化越来越丰富，氢能、纯电、换电、以混动为代表的节能汽车的全面崛起，都从不同程度上吸引着终端消费市场从燃油车市场向新能源市场转移。
从车企的视角上来看，新能源市场的不断成熟，事实上也为日渐“饱和”的汽车市场，打开了新的增长和盈利大门。举个例子，2021年特斯拉汽车业务利润率为29.3%，蔚来汽车2021年Q3的整车毛利率为18%，小鹏汽车2021年Q3的汽车毛利率为13.6%，理想同期为21.1%。而传统车企的整车毛利率普遍在8%-10%之间。
所以从这个维度来看，现如今新能源汽车的转型已经从过去积分的被动，转为市场和盈利水平增长驱动的主动转型。丰田事实上就是一个很好的例子。要知道，过去丰田章男曾不止一次地炮轰“电动化”，认为电动汽车既不环保也不省钱，还认为电动汽车是被过度炒作，在低碳转型的过程当中，电动化并不是完美的解决方案。
然而，2021年年底，丰田却一口气发布了15款电动汽车。在行业还未探讨出乘用车大规模氢能源化的量产方案之前，经过实践的纯电和节能汽车无疑是最行之有效的方案。因此，从丰田的这一态度转变事实上也可以看出，传统车企对于新能源尤其是电动化的转型态度，已经有了大转变。
那么这对于行业而言又有什么好处呢?事实上，站在双碳目标的革命性任务来看，主观能动的转型，更有效率，也更有质量，所以大型的、主流的传统车企向新能源倾斜，事实上才有望推动新能源汽车市场真正实现量变和质变。
不得不承认，尽管新能源时代的到来，让所有车企回到了同一条起跑线，但是这仅仅只是局限于产品和技术等硬实力。没有人会去否认过去几十年传统车企在消费群体心中建立的品牌能力。而这也是为什么大众ID.系列进入中国市场后，可以在终端市场上迅速破万，诸如极氪这样的全新品牌，可以在完全盲定的情况下迅速售罄全年订单的关键。
2022年，丰田将正式推出基于全新e-TNGA平台打造的bZ4X，这也意味着丰田即将正式拉开在华的纯电动大幕。根据丰田此前规划的丰田环境挑战2050，到2030年，丰田要实现全球电动化汽车销量550万辆以上，其中纯电动和氢燃料电池车将达到100万台以上。从这一规划节奏来看，丰田未来的发展路线事实上已经非常清晰了。
在新一轮更加激烈紧张的角逐赛中，可以期待的是，不管是冬奥会，还是新能源汽车，都将更加精彩，更加扣人心弦。