摘要：汽车总销量最高的那些自主车企，反而新能源渗透率是垫底的，发展不均衡现象十分明显。
记者 | 周菊
编辑 | 刘晓林
近日，2021年汽车市场销量答卷出炉。根据中国汽车工业协会（简称"中汽协"）发布的最新产销数据，2021年全年国内汽车产销分别为2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%。其中，乘用车产销量分别为2140.8万辆和2148.2万辆，同比增长7.1%和6.5%。
尽管受到芯片短缺和电池原材料短缺的不利冲击，但2021年车市整体实现正增长，扭转了经连续三年的负增长局面。据中汽协分析，这一方面是由于此前基数降低，另一方面则受益于新能源汽车、中国品牌以及汽车出口的份额带来的拉动作用。尤其是新能源汽车，在今年保持了高速增长。
数据显示，2021年，中国新能源汽车销售352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一。其中新能源乘用车销量为333.4万辆，同比增长167.5%。
在新能源汽车销量提升的同时，持续走高的新能源汽车渗透率成为业内2021年关注的焦点。据乘联会的数据，2021年新能源乘用车零售渗透率达到14.8%，比2020年的5.8%提升明显。事实上，在过去的一年中，新能源汽车渗透率持续走高，去年12月该数字达到22.6%。也就是说，当月每卖出100辆乘用车，就有20多辆是新能源车。
而其中自主品牌的新能源渗透率又是最高的，这主要得益于自主车企在新能源汽车上的先发优势。乘联会提供的数据显示，去年12月，自主品牌中的新能源车渗透率39%，豪华车中的新能源车渗透率32.7%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.3%。
但值得注意的是，自主品牌的新能源发展存在非常大的参差，甚至存在严重的“倒挂”——即汽车总销量最高的那些自主车企，反而新能源渗透率是垫底的，发展不均衡现象十分明显。
参差的渗透率
经济观察网记者根据已经公布销量的自主车企的销量及新能源销售数据，统计出了新能源渗透率前十名。其中，新能源汽车渗透率最高的是近年一直坚持发展新能源汽车的比亚迪，其2021年的新能源渗透达到81.3%。
作为一家传统车企，高达81.3%的新能源渗透率是一个惊人的数字。比亚迪全年销售乘用车73万辆，同比增75.4%；其中新能源乘用车销量59.4万辆，同比增231.6%。在去年的12月，比亚迪的新能源渗透率甚至达到了94.7%。
比亚迪此前曾因坚持发展新能源而不被看好，如今随着新能源市场的迅速发展迎来高光时刻。可以看到，在过去的一年中，比亚迪似乎战略性放弃燃油车，加速发展新能源汽车，2021年其新能源渗透率近乎翻倍的增加到了81%。
在比亚迪2021年所销售的新能源车型中，纯电动车与插电式混合动力车型分别占据半壁江山，同时比亚迪在新能源方面还在去年发布了DM超级混动技术，研发了刀片电池，并在新能源方面达成多方合作，成为向新能源车企转型最快的企业。
上汽通用五菱新能源渗透率排名第二，从2020年的21%迅速提升到2021年的57.7%。这主要得益于其旗下微型纯电动车宏光MINI EV(配置|询价)的热卖。
数据显示，2021年，上汽通用五菱乘用车销量为76.59万辆（不含微车和皮卡）。其中，GSEV（全球小型纯电动汽车架构）销量为45.22万辆，同比增160%，而宏光MINI(配置|询价) EV一款车的销量就达到42.6万辆。宏光MINI EV在2021年引爆了该细分市场，多款小车陆续上市。
第三名则是让人有些意外的江淮汽车，因为其在乘用车市场的声量逐渐显弱。其新能源汽车渗透率为53.1%。数据显示，2021年江淮汽车乘用车累计销售25.25万辆，同比增长62.27%。其中，纯电动乘用车为13.41万辆，同比增长169.12%。可以看出，江淮汽车在近几年的低迷之下，新能源板块发展相对较快，这可能成为江淮汽车未来发展新的突破点。
有意外上榜的，但也有一些车企在这个指标上表现不尽如人意，甚至“反差”巨大。比如吉利汽车、长安汽车，这两家车企分别是2021年自主品牌的销量冠军、亚军，但两者却均在渗透率前十的企业中垫底。其中，吉利汽车新能源渗透率仅为7.5%，长安汽车新能源渗透率为8.3%。另外总销量在自主品牌中排名第三的长城汽车新能源渗透率也只有13.1%。
事实上，除了吉利和长安，一汽、东风、北汽等新能源渗透率也都比较低。其中，一汽自主为8.7%，东风和北汽没有公布相应的具体数据，但此前的情况显示东风自主新能源发展缓慢，而北汽新能源的销量也出现大幅下滑。这些国内汽车大集团在新能源渗透率上的表现反映出它们在向新能源汽车转型并不容易。
在国内大型汽车集团中，广汽和上汽自主板块新能源渗透率相对较高。其中，广汽为31.6%，上汽为20.1%。这主要是因为广汽较早将广汽埃安独立出来，近几年取得了较好的发展，销量持续上升。而上汽在旗下荣威、名爵以及去年独立的R汽车合力下，取得不错的新能源汽车总销量。
挑战来袭
总体来看，自主品牌在2021年的表现亮眼，这除了体现在上述较高的新能源渗透率上，自主品牌的市场份额也回升到了较高的水平上。数据显示，2021年自主品牌乘用车市场份额已超过44%，接近历史最好水平。2020年这个数字仅为38.4%，是近15年来的一个最低点，而在2021年自主品牌实现了份额回升。
但值得注意的是，当前自主品牌在新能源方面的销量和渗透率较高，很大程度上基于自主车企的先发优势，此前在政策的引导下，自主品牌提前进行新能源产品的研发，而合资车企及外资车企在这方面稍显落后。然而现在的形势却已经发生了变化，自主品牌面临严峻挑战。
当前，合资车企也开始在新能源汽车上整装待发，如大众、通用等这些国际车企巨头，都已经推出了明确的新能源转型计划并且提出了颇具野心的目标，并且产品已经开始陆续落地，如大众基于全新平台推出的I.D系列车型，奔驰宝马奥迪系列上市的电动车型等。
一个值得关注的数据是，在豪华车中，新能源车渗透率已经达到32.7%，这仅比自主品牌的39%低了6个百分点左右。今年几乎所有车企都针对高端电动车发布产品来看，这一领域的市场潜力被车企普遍看好。
自主品牌新能源车的压力还来自另一方面，那就是仍在持续涌入的跨界造车者。2021年以来，百度、小米等科技公司先后宣布造车，华为也一直在造车的边缘试探，这些均是自主品牌面临的潜在威胁。尤其是小米汽车，基于其一直以来“价格屠夫”的定位，业内预计小米汽车产品将与自主品牌一样，主打性价比策略，与自主品牌产品短兵相接。
另一个值得注意的趋势是，悠跑科技这种新创公司推出的滑板底盘和舱体分离开发，或将让造车门槛可能大幅降低，自主新能源潜在竞争对手可能迅速增加。
面对这些挑战，自主品牌也不是毫无准备。在过去一两年内，自主品牌陆续推出了自己的高端新能源品牌，与这些新造车企业正面竞争。如长城汽车的沙龙汽车、上汽的智己汽车、东风的岚图汽车、吉利的极氪汽车、小康的赛力斯、北汽极狐、长安阿维塔等，现在这些品牌的产品已经开始陆续落地。
同时，各自主车企也在为接下来的竞争做更多储备，其中长城汽车表示未来五年将在研发上投资超1000亿元，吉利表示5 年内研发将投入1500 亿元。在新能源方面，各自主品牌也有明确的目标，其中长城希望到2025年实现销量的80%是新能源产品，吉利提出到2025年新能源车占比超40%。统计显示，若将各国内车企2025年的新能源汽车销量总目标加以计算，这一数字可达1557.5万辆，占行业预测的2025年3000万辆汽车产销量的52%。
据乘联会预计，2022年国内新能源汽车累计销量有望突破600万辆，市场渗透率22%左右。其中，新能源乘用车累计销量将超过550万辆，市场渗透率达到25%左右。