最近几日，各大网站突然涌现了大量关于威马汽车的投诉。内容也都大同小异，说元旦前后，威马以服务车主、检查车辆，并且赠送200元京东卡的“名义”，偷偷给用户进行了电池系统“升级”。
然后“神奇”的事情发生了，所谓升级之后的车辆，续航出现了大幅下降。大家普遍反馈，升级前还能跑350km左右，升级后300km都跑不到了，严重的甚至续航跌了近100km。
还有一位车主是歌手，专门为这件事创作了一首歌，叫《200块就把我骗了》，非常详细讲了事情的来龙去脉，大家感兴趣可以去搜一下。
不过相信大家更关心的是，威马到底对用户的车辆做了什么？它这样做的动机是什么？容功夫汽车给大家剖析一下。
（1）“锁电”的秘密，防止电池“过充”？
其实威马所谓的“升级”，就是做了一件非常简单的事，那就是“锁电”。何谓“锁电”呢，比如电池的总容量充满是100%，通过BMS电池管理系统的控制，只让它充到95%，再充就充不进去了。
功夫汽车看了一下网友们的描述，原本升级前电池充满的电压应该是407.5V，结果升级之后，普遍电压只有396.5V左右。威马的维权群干脆发布公告，只要大家充电到97%时电压不足400V，充到99%电压不足406V，那就是被锁电了。因为即使动力电池的一致性有所偏差，也绝对不会从407.5V偏差到不到400V。
为什么这个电压数据这么重要呢？大家看一下动力电池的容量单位，是“kWh”，其实就是功率乘以时间。而相同的输出条件下，电池的放电电流和放电时间其实基本是不变的。也就是说，电压降了，电池的容量也就同步下降了。
威马这么干的原因也就出来了，那就是不让用户“充满”。
因为“充满”之后继续充电，对于动力电池的危害其实相当大，很多电池的损害，就是因为在电池满电之后继续对电池进行补电，从而引发了电池内部的链矢反应。
举个最简单的例子吧，很多混动车型对于电池的设定，都是“浅充浅放”。比如日产最近上市的轩逸e-POWER(配置|询价)，它的电池电量就是始终在40%-80%之间波动，本田的i-MMD更加“过分”，会始终保有55%以上的电量，它们通过这种方式大大延长了电池寿命。
但纯电车型没有这个条件，因为它们对于电池的依赖更大。当然，理论上600km的续航，但是固定只让它达到550km，可以有效避免这个问题，但现阶段无疑不会有厂家这么做，它们都是续航550km宣传600km的做法，为了保护电池反向做，那不是自己跟自己过不去吗？
因此威马这么做，也是希望通过BMS电池管理系统来调节电池的充电问题，让它尽量不充满，也就不会出现“过充”的现象，这样就能间接保护电池了。但现在的情况是，威马有点顶不住了。
（2）四天烧三辆，威马的电池问题何解？
在去年年末的最后几天，威马搞出了一个大新闻，那就是在2021年12月20日～12月23日的4天时间内，它出现了3起自燃事故。而且这还不是威马第一次密集出现自燃问题，在2020年的10月份，威马同样出现过连续几起自燃事故。
虽然说如今电动车自燃并不算太稀罕的事，但威马作为一家年销量仅4万辆的新势力，它在这方面的“露脸率”实在是太高了。毕竟蔚小理的销量都比它多出一倍多，比亚迪新能源汽车的销量更是它的近20倍，也没出现这么多的问题。甚至现在很多人提起威马，第一反应就是自燃。
正因此，威马作为老牌造车新势力，甚至是2019年的新势力销量亚军，至今都没能上市，甚至2021年的销量已经排到了新势力中的第六名。
威马不是没有尝试过解决，但答案是无解。早在2020年，威马连续发生自燃的那会，整个公司上下就对自己的电池供应链进行了检讨。
因为威马自身并不生产电池，它的电池其实都是来自于供应商。但威马还有另外一个问题，它是新势力中少数既没有与电池厂家深度绑定，又没有走高端路线的车型。蔚来、小鹏、理想们定位高，它们在电池采购上可以投入更多的成本，再加上销量高，话语权自然更足。
而威马虽然有中兴高能、塔菲尔、瑞浦能源以及宁德时代四家供应商，但这几家电池厂家本身的实力不同。比如宁德时代的电池一直供不应求，甚至要求很多厂家签“独家协议”，又能给威马出多少力呢？
所以结果就是，威马的问题频出，但并没有哪个厂家出来“担责”，这笔糊涂账至今仍在延续，并持续蚕食着威马的口碑。
最近厂家做出“锁电”的下策，大概也是这个原因。搞不定供应商，就尝试着去搞定用户。但从结果来看，应该是偷鸡不成蚀把米。
（3）解决自燃问题，友商的做法值得借鉴
电池的安全确实是个大问题，而且现阶段也是很难避免的。威马想解决这个问题，光靠去“约束”用户肯定不行，不妨可以考虑借鉴一下友商的做法。
作为行业老大，其实特斯拉与威马一样，它也不生产电池。最早特斯拉成名，很多人说它的“核心技术”是7000节电池。正是这些密密麻麻五号电池大小的18650充电电池，组成了特斯拉的电池包。
但是特斯拉虽然不生产电池，但它对于电池的管理可是一绝。它可以对单一节电芯进行监控，确保它不会出现过充或者过放，始终保证SOC维持在合理的范围内。除此之外它通过自带的温控系统对电池各部分进行冷却，让电池温度维持在合适的工作温度范围内，从而实现更长的续航。
不研究电池，研究控制，这绝对是一个思路。当然，其中的技术含量也不小。
再比如广汽埃安，它同样也不生产电池。但它会自主研发电芯配方，确保电芯本身的安全性足够好。其次它将电池的成组打包权掌握在自己的手里，推出了一套自己独立的“弹匣电池”技术。这套技术的关键就是将电芯的封装“细格”化，每个“细格”像弹匣一样坚固，即使一个弹匣内部出现问题，也不会导致整个电池包热失控。
这样做虽然看上去“麻烦”，肯定不如直接找供应商买简单。但能保证不出问题，自然也可以作为长远的方案。
再就是可以“学习”比亚迪，它的刀片电池采用了无模组的设计，用磷酸铁锂电芯，做到了类似三元锂电池的能量密度，又有了磷酸铁锂电池的高安全性，它自燃的可能性更小。
当然，这不是让威马和比亚迪一样去研发电池。比亚迪干这个已经20多年了，威马不可能做得到。但它可以直接采购比亚迪的电池嘛，弗迪电池已经开启了外销。
（4）功夫拍案
总体来说，威马弄出“锁电”的闹剧，实在是因为“烧”怕了。每年搞几出大新闻，简直让上市无限期被推迟。相信威马自己也很无奈。但不面对也是不行的，毕竟电池对于电动车来说太重要了，搞这些小动作，得到的只是口碑的崩塌。
希望威马能够脚踏实地，早日解决电池的安全问题，毕竟还是有很多用户和投资人看好它的。