上海小e电动汽车，都是电动小汽车，为啥五菱miniev火了，知豆歇菜了

为何微型电动汽车只有五菱宏光MINI「火了」这是个很有意思的现象上海小e电动汽车，似乎不论面包车还是微型电动汽车，只有五菱汽车出品的车辆才能火爆；有些汽车爱好者认为这是五菱的品牌号召力强，这种观点不能否认肯定是对的，但是其中很多因素却很值得玩味。

五菱如何形成如此巨大的品牌影响力？这才是个值得分析的问题。

如果说五菱汽车的品质高才能获得市场认可，这种说法一般汽车行业的从业者都是不会认可的；不论五菱微面、微卡还是微型电动汽车，车辆品质实际与价格重合或略低的竞品相比都是要差一些的。就比如宏光MINI吧，这辆车按照续航里程和三电技术都不如E-srat，早期的知豆、小蚂蚁也不落下风，但是为什么就能热销呢？因为宣发投入巨大且车辆价格低廉。

五菱宏光MINI的单车利润分析

汽车成本包括很多类目，比如设计成本、研发成本、硬件成本、设备损耗等等；宏光MINI的制造总成本是很高的，因为撇开前期的投入不谈，由于五菱汽车在新能源汽车领域的技术储备和燃油车型一样弱，核心技术总成都只能依靠供应商。

比如方正电机、鹏辉能源、万安科技、亿利达等都是五菱的供应商，可以说宏光MINI也就是“攒出来”的车；以这样的方式造车的成本必然很高，那么这款车每卖出一辆究竟能赚多少钱呢？

宏光MINI的最低价格只要2.88万元，高配版本曾经的售价是3.88万元；新款马卡龙版本价格提升到3.76-4.36万，至此单车利润才有所提升。按照老款车的指导价综合供应链进行成分分析，在价格波动的阶段中最低低至不足三位数，高一些也不过是三位数而已；新款车的利润略高一些，但在增加少量配置后也没有很夸张。

这是个其他车企都不太能接受的标准，因为单车利润的不合理，决定了高销量也没有任何意义了；这就像人家卖烧饼一个赚一元，一天卖出500个就挺不错，但是五菱一个只赚1~2毛钱，看似销量翻倍但实际赚的却要低得多，那么为什么其他车企还要和五菱去竞争呢？只是五菱会这么做也有些令人难以理解。

五菱为什么要这么做呢？

有些说法认定为五菱汽车不想依靠单车利润来获利，而是要通过「碳积分交易」来曲线获利；这种说法不算错但也不是绝对因素，因为《双积分》对车辆也是有规定的。比如测试续航里程低于150公里的电动汽车是拿不到积分的，而宏光MINI-120km版本的销量其实很高，也就是说这款车至少有一部分、甚至相当一部分是换不到积分的。

只有NEDC-170km的版本每卖出一辆才能获得一个积分，虽说每个积分都有几千元的价值，哪怕有三分之一的销量是170km的版本也就挺不错了；但是新能源汽车的积分现在也不是太火热了，因为各大车企都在努力转型新能源汽车的研发，积分的价格是一路走低的，单纯依靠积分不能拯救五菱。

五菱汽车之所以会以低廉的价格售车，以难以理解的超低单车利润面向市场；这既不是有态度也不是为了积分，核心因素是这些车价格高了就没人买了。即便五菱汽车是“上汽通用五菱”——是美系合资品牌，但它的形象已经固定位廉价车品牌，是主要搭载微面的汽车品牌；这样的品牌打造的汽车只要价格略高一些，销量会高吗？

所以宏光MINI只有定出低价才能吸引来订单，但销量越高实际就会越艰难；毕竟五菱是一个三方合资公司，超低的利润只会让上汽和通用汽车逐渐失去兴趣。比如2020年上百万辆的销量最终只换来了1.4亿的净利润，上汽持股即便超半数又能分得多少，通用超40%似乎也会觉得没有什么意思，这还不如卖奶茶赚得多。这也许就是上海停止给4.6米以下、价格10万以下的新能源汽车上牌的原因，有些针对宏光MINI；但最终可能扶不起来的品牌也确实令人为难，只是转向去抱特斯拉的大腿又栽了个跟头。

综上所述，五菱宏光MINI的火爆只是因为价格极低，其次则是五菱投入了极高的成本去做宣发；但最终也可能输在高低的产品定位上，盲目拉低自己的产品和品牌定位是自己阻断成长的道路。

至于五菱内部人员头部了的关于和日本K-CAR某品牌的合作也没有什么意义，这种车型全球范围内只能在日本本土市场依靠补贴火爆；而新能源汽车的补贴即将结束，打造燃油动力K-CAR可能是“最后一搏”；只是铃木这种专造K-CAR的日系品牌都已经以失败告终，五菱怕是也没有什么转机了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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