距离2019年1月18日，雷丁以14.6亿收购四川野马获得100%股权已过去一年半的时间秦星新能源汽车。
雷丁怎么样了？
因为全资收购野马，让这家低速电动车销冠企业备受关注，无论当时的野马是否名存实亡，但在14.6亿收购的背后却是雷丁拼命向上游奋进，努力想成为正规军的巨大野心。
8月18日,一场名为《雷丁品牌形象升级暨新车发布会》在厦门举行，除了宣布雷丁品牌正式进入3.0时代外，一款叫“芒果”的K-Car车型首发亮相。
虽然已记不得雷丁的1.0、2.0时代都做了哪些“伟绩”，但3.0的当下，雷丁+芒果的组合，似乎显得有些尴尬，即便雷丁正在努力成为正规军团的一员，但在看客的大脑间挥之不去的依旧还有活在低速时代的那个它。
雷丁3.0
不知道是不是因为在低速市场混迹太久，雷丁开启3.0时代的首款车型依旧还是一款A00级别车型，不过这次在产品包装上花了心思。定位于K-Car车型的芒果，因“K-Car”标签，洋气不少。
而“K-Car车型”一词其实是个外来词，源自日本。这是对于轻型汽车统称，指的是以实用著称，个头小、空间大且配置不俗的车型。
此次芒果车型自诩为“中国K-Car车型”，颇有几分要在A00级别市场大有作为的态势。从现场的实拍图看，这款芒果在外观设计上基本摆脱了低速电动车惯有的抄袭之风，外观设计相对成熟，虽称不上惊艳，但简单的外观设计，也基本符合大众用户的审美需求。
而且芒果车型还将搭载L3级别智能驾驶辅助系统，包括ADAS辅助驾驶、APA全自动泊车等功能，这些真正意义上的智能辅助系统，想必就是雷丁想告诉世人，“他们已经不一样了，他们要和过去的那个自己说再见。”
可要挥别过去的那个自己，对于雷丁而言，谈何容易。手心低速，手背高速，雷丁哪里舍得全盘放弃低速电动车市场，那个曾经令其“光芒万丈”的开始。
如果不看数据，无法想象2006年-2017年的全国低速电动车市场该有多火爆，那个一直持续破百万辆销量的低速电动车市场，近乎撑起来了山东、山西、河南、河北地区广大农村家庭的用车需求。
2016年山东省低速电动车产销量分别为62.26万辆和61.83万辆，同比均增长47.76%，产销量占全国总量的50%以上。其中，前5家企业共生产小型电动车约45.40万辆；2017年山东全省低速电动车的销量达到75.64万台，同比增长15.69%。
可庞大的数据背后也带出了低速电动车市场生产链不安全，不健全，不完善的市场弊端，但雷丁依靠着这个市场让自己赚的盆满钵满。
虽然雷丁赶上了这波低速热浪，但问题也随之而来，雷丁车辆安全吗？如果想要长久活下去，雷丁必须解决这个“致命”问题。
破局求生
当时的雷丁安全吗？答案一定是否定。
低速电动车因成本廉价且不用上牌，受到众多城镇乡村地区用户的喜爱，但问题是，低廉的成本让车辆毫无安全性可言，即便雷丁在2017年销量达到21万辆，但21万辆车型中也同时藏着“定时炸弹”。
企业越大，责任越大，好在雷丁深谙此道理，品牌转型几乎成为了当时雷丁唯一的出路。
而巧合的是2018年12月17日，山东省政府正式发布《山东省人民政府办公厅关于加强低速电动车管理工作的实施意见》，明确清理整顿低速电动车的步骤和时间表。
这一纸《实施意见》看作是雷丁转型的导火线。
拥有5,000多员工，全球一级门店3,000余家，二级门店10,000余家的雷丁正在谋划一场好戏，它需要一个跳板，只需要一个机会，雷丁便可触碰到到正规新能源汽车制造企业的入门条件。
那时的雷丁太需要市场的肯定，而快速收购陕西秦星、野马，只是为了高调地证明这种渴求的欲望。
就这样，原在低速行业内挣扎的雷丁涅槃了，也顺理成章的成为了行业里挺进正规军团的企业范本。
如今回想，从收购陕西秦星获得新能源商用车和特种车生产资质，再到入主野马汽车，正式成为正牌军，拿到新能源汽车生产资质，雷丁通过买买买的形式给自己铺陈了崭新的未来，直到8月18日全新车型芒果的诞生，这家拼尽全力的车企，终于迎来了自己的高光时刻。
在战略会现场，雷丁汽车总经理舒欣表示,“雷丁始终聚焦城镇中短途新能源出行市场,从产品到价值,再到价值观,雷丁将赋予中国K-Car更人性化的沟通方式,与消费者共鸣,创造更好的K-Car体验。”
“雷丁3.0时代K-Car的战略布局将密切感知市场变化,针对中国新城镇居民全场景出行需求,进行品牌布局及K-Car全家族谱系开发,形成细分产品精准击中目标人群的用车需求,做中国K-Car的践行者。”
只是不知道，习惯了低速电动车市场打法的雷丁对于崭新新能源汽车市场又能践行多少；这款芒果对于市场，又能有多少的吸引力。毕竟在雷丁背后的野马汽车，并不能给予雷丁太多建设性的意见，雷丁只能靠自己。
市场较量
造车难，卖车更难，这早已不是新鲜事情，走在“成功”转型路上的雷丁也将要遇到它作为真正新能源车企的第一个坎——面对市场的提问，用户们凭什么买你的车？
截止于8月12日，上市20天，销量突破1.5万辆的五菱宏光MINI EV成为了全球上市后销量最快破万的小型新能源车型。
然而可怕的是，五菱宏光MINI EV将价格锁定在2.98万至3.88万元区间，120km和170km的续航里程以及五菱宏光品牌的背书，让宏光MINI EV一出生便断了低速电动车市场的后路。
而五菱宏光也毫不避讳地称到，“我们就是看中了广大的农村用车市场，人民需要五菱就造什么，我们要都夺下广大老百姓的用车市场，去广大的农村市场开拓新的天地。”
五菱宏光MINI EV想要拿下低速电动车的红利市场，逐步纠正农村地区对于新能源车型的错误理解。
遇见五菱宏光MINI EV这个对手，不知是雷丁的机会还是不幸，无论从制造工艺到品牌背书，目前雷丁旗下车型都不会是最好的选择，更可况当五菱宏光把市场售价压缩在四万元区间，留给雷丁的空间没有很多。
要知道，A00级别纯电市场的竞争向来火热，常驻排行榜前四名的车企，几乎承包了全国新能源汽车行业的市场份额，奇瑞新能源，宝骏新能源，欧拉，北汽新能源，这些“前辈”车企早将市场吃透，对于一二线城市共享市场用车或个体零售用车，基本没有雷丁的位置，而本该是雷丁主战场的农村市场，却不料没想到半路杀出了宏光MINI EV。
前后夹击的雷丁，该如何破局？
2019年1月在雷丁汽车战略发布会上，雷丁曾慷慨激昂地表述了对于未来的畅想，“2020年实现雷丁秦星产品销售收入过100亿元，2025年实现新能源汽车年销量过100万辆。”
销售收入过100亿元、2025年实现销量超100万辆，如此有胆识的雷丁是高估了自己的能耐还是它的确有这样的魄力。
可事实又好像并非如此。
在战略重组野马汽车的同一年，雷丁电动汽车发布了三款新车，雷丁i3、雷丁i5、雷丁i9，新车投石问路，可效果不尽人意。
据相关销量统计，2019年10月，雷丁旗下i3和i5在10月分别批售了216辆和157辆，这对于雷丁而言有些晴天霹雳，想要好好步入正规，让用户端接受你们的“全新面貌”看来并非易事，而同时期的宝骏新能源旗下E100和E200，在2019年前11月总批售已达39,098辆。
不仅如此，在品质问题上，i3、i5车型也迎来了比低速电动车时期更加激烈的用户反馈。据悉，i3、i5安全性能存在很大问题，没有安全气囊，更别说刹车辅助、牵引力控制、ESP车身稳定系统等新能源车型的基本配置，正规军团出身的宝骏新能源在相同售价的前提下，不仅拥有主动安全配置，还有更多智能设置。
也许这就是区别，雷丁在短时间很难转变自己固化已久的身份，但新能源市场却不会给你太多时间。如果不能迎合市场，做出优质的产品，雷丁不会长远。
全新的芒果车型已经到来，雷丁会放弃之前的i3、i5、i9系列车型吗，不得而知。但唯一可以知道的是，雷丁汽曾扬言要“解决中国6亿城镇百姓出行问题”的豪言，或许会被新能源市场残酷的竞争力打磨掉一些棱角。
低速市场不比新能源市场，人群不一样，打法也不一样，品牌意识和产品力决定着企业可以走多远，但愿全新的芒果可以帮雷丁赢下更多市场好感，至于为什么会以水果命名，请别纠结，互联网时代，一切皆有可能。
文/药仙
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