在2021年即将结束之际，即便国内纯电动车的续航里程不断增加，也没能完全消除人们的里程焦虑。不可否认，当下电池技术的瓶颈和续航里程的问题，浇灭了大多数消费者对纯电动车的热情。
但以丰田为代表的混动车型，用真正的技术实力让消费者认识到，油电混动技术才是“真香”系列，甚至丰田THS混动系统在很长一段时间内已经成为了混动的代名词。一直坚持油电混动路线的丰田，近几年也在积极向插电混动领域发力。这其中，广汽丰田在推出雷凌双擎E+之后，又推出了第二款基于THS混动系统的插电混动车型——威兰达(配置|询价)PHEV。
正值北方大雪纷飞的12月，“威力四驱 先人一步”——广汽丰田威兰达高性能版“威力四驱体验营”在艳阳高照的上海举办。活动时间虽然紧凑，但在有限的空间内，笔者在场地内体验了威兰达高性能版鲜为人知的另一面。
“高性能”就要面面俱到
本次“威力四驱体验营”中，除了体会到威兰达高性能版迅猛的加速外，搭载E-Four四驱系统的威兰达在场地越野科目中，也展示出了强悍的越野能力。
活动场地中主要铺设了两条赛道，其中“U”型赛道涵盖了三个越野科目，分别是滑轮组、侧斜坡以及交叉轴。三个科目主要考验车辆对四驱系统的控制，包括前后轴动力分配、Auto模式下的四驱反应速度等等，通过模拟真实道路下的复杂场景，从而体现车辆四驱系统的脱困性能。
这台威兰达高性能版搭载了基于2.5L阿特金森发动机打造的插电式混合动力系统，发动机功率达到了132kW，前电机功率也从双擎版的88kW提升至134kW，E-Four四驱车型的后桥还搭载了可以输出最大40kW以及121N•m的后驱电机，让整车综合最大输出达到306Ps马力。可以说，广汽丰田把TNGA架构下的“顶配”硬件全部给了这台威兰达高性能版。
在“U”型赛道的越野科目中，威兰达高性能版展现出了强大的脱困能力以平稳性能，E-Four电子四驱系统在面对滑轮组与交叉轴时可以实时控制四轮动力输出，动力响应零延迟。同时，后轴电机动力输出更加线性，右脚可以非常细腻地控制油门，避免出现动力过猛挠地，从而发生车辆侧移的危险情况。
在通过交叉轴与滑轮组时，笔者试驾过许多搭载中央电控多片离合器的四驱车型，这些车无一例外都需要先监测到后轴或者前轴车轮有打滑的迹象时，才会所锁止将动力传输到有附着力的车轮。
但在搭载了E-Four电子四驱系统的威兰达高性能版通过交叉轴时，几乎是给人如履平地的从容感，甚至都感受不到打滑的过程，就已经平稳通过障碍。这就得益于这套电子四驱系统。搭载DTV动态扭矩矢量控制的E-Four四驱系统，除了可以根据行驶状况控制前后扭矩分配之外，还可对左右侧后轮实现100：0-0：100的驱动扭矩分配，而后轮最多也可以分配到80%动力，脱困更加从容的同时，提升车辆的转向性能以及越野性能。
毫不夸张的说，这套只能四驱系统，既满足了大家对智能化操控的需求，又大大降低了越野难度，使得普通驾驶者也能轻松越野。
拼操控TNGA就没怕过谁
而另一条赛道则设置了急加速、S弯、麋鹿测试、紧急制动等科目，主要体现车辆四驱系统对于日常激烈驾驶下的帮助，包括转向循迹性、弯道操控性以及弯道稳定性等等。
在此次实际体验中，这套动力组合的加速能力自然是不容小觑。百公里加速能跑到5秒多的SUV，所给到人的体感是和普通家用SUV完全不同的。深踩油门后车头微微上扬，车速的提升从身体上就能很明显感知到。并且这种加速的快感并不局限于低速，即使到了高速区间，电机依然可以提供强劲有力的加速能力。
开启Sport模式下的威兰达高性能版更是如鱼得水。整台车的跟脚程度很棒，加之轻快的油门踏板，让人有种在开老式丰田那种大排量自吸车的感觉。
这种操控自如的感觉，除了强劲的动力总成外，还要归功于威兰达的“底子”。基于TNGA-K平台打造而来的威兰达，从设计之初就被赋予了强大的操控性能，在“金卡纳”赛道当中，威兰达高性能版展现出了精准的操控性以及出色的循迹性，高刚性车身也发挥了强大的平衡稳定性，给与驾驶员最大程度的信心将车辆推向极限。
主办方还贴心的放了一台同是日系车的竞品，在同样的场地下，威兰达高性能版的动力与四驱占据了绝对优势下，同样在笔者手中也获得了更短的赛道时间，在不到1分钟的赛道中差距达到了几秒钟，足以说明威兰达高性能版的操控优势。
总结
提及SUV，热爱大空间的国人们总是热情高涨，但另一方面也难免情不自禁地将其与高油耗相挂钩，威兰达高性能版的出现把油耗、动力、形式品质完美结合在了一起，E-Four四驱系统的加入，让其操控性和通过性也得到大幅提升，如果你想拥有更进一步的驾控，那搭载E-Four的威兰达性能版无疑是个再好不过的选择了。