蔚来NIO Day发布ET5，朋友圈热闹非凡，都有谈论谁谁已经下订。的确，近两年谈起新能源大家印象中就只有纯电动，早两年还是主流的PHEV插电混动已经是非主流。
但技术始终还是会寻找出路，不知不觉中PHEV技术也在快速发展中。
目前市场上最新的PHEV车型，要数今年刚上市的全新路虎揽胜极光(配置|询价)L P300e和路虎发现运动版(配置|询价) P300e。它们都是基于路虎最新的Premium Transverse架构，旨在支持电气化，同时保持标志性的越野能力。
刚好我们也试驾了这两款车型，结合试驾感受谈一下这套最新的Premium Transverse架构技术特点。
“P0+P4”电驱动架构（方案）
我们经常会看到混合动力车型提到自己是P0~P4架构（方案），简单来说P代表的电机的位置与变速箱、发动机和传统轴之间的位置。例如大部分48V轻混动都是采用P0，而长城混合动力采用变速箱位置P2方案。
今年上市全新路虎揽胜极光(配置|询价)L P300e和路虎发现运动版 P300e，它们者采用横置引擎Premium Transverse架构紧凑设计，两者所有底盘和动力配置完全一样，路虎称它们为“P0+P4”电驱动架构。
P0是指有一个电机输入在引擎之前位置，P4是指另一个电机输入在后轴之上。那么是双电机？
其实这多少有点宣传的说法，严格来说它是P4单电机驱动的方式。后轴上这个紧凑和高效的同步永磁电机，为了优化封装空间，驱动轴与电机和单速变速器同心，而逆变器也集成在 ERAD 外壳内。ERAD模块整齐地集成在Integral Link后悬架系统中。
为什么说是单电机，因为引擎之前P0那个是48V的电机（BiSG），采用皮带传动，它的作用仅仅是对内燃机的辅助，对总体的性能帮助有限。
后轴电机输出109马力和260Nm的电机，纯电下最高支持130公里/小时的时速。试驾后发现只开启纯电模式，有限的109马力输出就变成了“乖乖虎”，而且只能以后驱状态，损失了路虎强悍的越野能力。
所以开启纯电模式仅适合城市代步，需要越野就该切换到混合动力或电量保持模式。
横置1.5T 三缸+8AT爱信变速箱
燃油版的揽胜极光L和路虎发现运动版都是采用一副英杰力2.0T涡轮增压引擎+采埃孚9AT变速箱。但PHEV混动版就变成了英杰力1.5T三缸涡轮增压+爱信8AT，燃油机输出200马力和280Nm。
而燃油版和PHEV混动版的售价完全相同，路虎发现运动版P300e售价为42.28万元，揽胜极光L P300e售价为44.58万元。与燃油版同价这一点相对靠谱，而且市场优惠都很大。
但许多朋友仍然会担心，PHEV换成了小排量的1.5T涡轮增压，而且是三缸靠谱吗？完全可以的，大家要把PHEV的动力系统和燃油版分开考虑。
PHEV的内燃机只是动力的一部分，它的作用是最高效提供动力输出兼发电。小排量三缸效率会更高，而且它大部分时间工作在高效的最佳转速范围，需要突然的大功率输出时还有电机帮助，所以它非常平顺安静。
而且前面还提到，1.5T三缸涡轮增压还有一套48V电机支持（BiSG）。即使是纯燃油三缸，有48V支持也是很平顺的，何况还是PHEV。
实际试驾时，在山路或城市路况果然比燃油版更好开，电机的动力说来就来，而且加速时像大排量的V6那样平顺宁静。满电时综合输出功率可达309马力，峰值扭矩540Nm，百公里加速仅7.0秒。
即使在亏电的状态下，在大部分路况下也完胜燃油版。当然如果是亏电状态，它的动力会受一点限制。加速到中后段，或者高速公路状态PHEV就不会比燃油版强多少。
中置电池，续航54~56公里
为什么说现在的PHEV技术，已经比早年完全发生了革命。早年的PHEV就是“油改电”，随便找一个位置塞进电机和电池就行。
但像路虎Premium Transverse架构就完全把燃油车和PHEV区分来设计，就像BEV纯电采用专属平台一样道理。所以你会看到路虎把原来的2.0T+9AT换成了1.5T(48V)+8AT，把电机完全融入后轴和悬挂设计。
还有一个证明的，它把15kWh锂离子电池中置放在底盘最下方，准确来说是位于后排座椅下方的位置。这样就完全不会影响到车内空间。
电池由84个棱柱形电池组成，排列在7个50Ah模块中，每个模块12个，带有6mm厚的钢制底座可保护电池。这样设计的目的是不会影响越野能力，毕竟越野中碰底盘还是很常见的。
同样的电池下，路虎发现运动版P300e纯电续航为54公里，揽胜极光L P300e续航为56公里。
实际试驾中我们也发现极光更公路运动，也更省油一些；而发现运动更传统越野，油耗也偏高一些。
但在驾驶体验上，我更喜欢发现运动。毕竟路虎的公路性能是不及BBA的，极光再公路还是有点差距。反而是传统驾驶风格发现运动变身PHEV后，无论操控性能还是动力平顺性都提升不少，更能给你特别的驾驶乐趣。