大众途观l新能源汽车，作为大众全球首款混动车型，途观L PHEV的产品力到底如何？

大众途观L PHEV的混动平台神似领克01 PHEV，属于插电混动的入门级，满分10分的话仅论混动技术的产品力勉强3~4分，加上品牌认知的话对于德粉来说分数可以是10+90分大众途观l新能源汽车。

首选途观L P的预售价出乎意料，仅要29.98、30.98万，共计两款车型，价格对于这台产品本身来说还是虚高很多的，仍旧是品牌溢价。

车身尺寸是以燃油版打造，仍旧为4712*1839*1673、轴距2791mm，一台尺寸不大的中型SUV。颜值不做讨论，这种风格谈不到设计感，主要看动力平台。

由1.4T-EA211涡轮增压发动机为主体的P2混动架构，发动机不出意外会是高功率版。电机集成在混动双离合变速箱内部，代号DQ400E，这种结构实际吉利已经试水过，目前GE和领克01插混是类似这种结构的。

互动变速箱内部集成电机的优点是可以通过电机控制档位实现不同的速比降低能耗，但事实是集成电机之后电机的体积严重受限，往往只能用小功率电机，目前还没有具体信息，但这台电机预计不会超过60kw。

其次电机集成在变速箱内部，这台车也没有曝出有双电机，那么可以理解为只是前置前驱而已，一台插混SUV是两驱车其实是绝对不合格的；即使有四驱，也只是普通的通过多片式离合限滑的适时四驱，不过大众的这种系统会一直保持后轮有那么5%的动力，所以敢叫做全四只是本质一样是没什么脱困能力的。

为了拿补贴合资品牌也必须用国产电池，途观L P的电池是宁德时代，这样的低级混动平台，电池组容量12.1kwh，纯电续航52公里，不难想象是有骗补嫌疑的，因为国补的标准是50公里合格。测试值的52公里实际用车会明显减少，达到40公里就算合格了。

途观L PHEV，这台车在传统大众SUV里是不错的产品，价格不高还比较新鲜；不过对于已经长期使用过这类车的车主来说，这样的作品是没有任何新引力的，谈不到产品里如何，勉强是台混动车而已。

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途观L_PHEV无法行驶中充电『DQ400e』是大众汽车插电式混合动力系统的核心，这是一台集成驱动电机的六挡双离合变速箱。任何“集成式”的变速箱都不会有良好的用户体验：或如ECVT一样动力体验很差，或如DQ400e一样不仅动力很差，而且连最基础的行驶中发电也是做不到的，下面来了解一下这台机器的特点吧。

双离合器&电动机『DQ400e』的电动机集成于两组执行离合器的中间，也就是所谓的“P2.0”架构的电驱系统。这种结构的特点在于电驱与离合器的同步输出与“互动式”的动力曲线调整，可以一定程度的实现平顺的加减速，然而除此以外就只剩下缺点了。

缺点1：『热稳定性差』。众所周知永磁同步电机的永磁体是会受到高温影响的，持续的高温会造成永磁体磁力变弱；所以让电机远离高温环境是非常重要的，但是双离合器在运行中必然会产生很高的温度，因为会高频率的半联动磨损，所以DQ400e的电动机并没有非常理想的稳定性与使用寿命。

缺点2：『唯一的电动机』。DQ400e整车只有双离合器集成的唯一一台驱动电机，在行驶中电机理论上可以强制发电，然而发电效率会非常之低，而且不可能做到驱动的同时进行发电。想要利用电机有效发电就只能在停车怠速时进行，这是十年前的初代PHEV的水平，现阶段的主流PHEV均有“BSG发电启动一体机”，REEV模式只是控制程序的变化而已。

缺点3：『前置前驱』。DQ400e是一台前置前驱的混电变速箱，装备的量产车首先会是前轮驱动，想要实现四驱就必须增加单独的后桥驱动电机与减速器。看似这只是增加一组动力元的“成本问题”，然而动力电池的放电效率、电控系统的兼容能力，以及内燃机与电动机两种不同类型发动机的优化匹配，这些都需要足够先进的技术才能实现，很可惜大众汽车尚不具备这一能力。

PHEV技术排名比亚迪DM3.0平台长城汽车Pi4平台吉利汽车P2.5混电变速箱上述三大品牌毫无疑问是自主技术「前三强」，而且排名是绝对没有争议的。因为DM3.0平台最低等级的“双擎前驱”也要由于DQ400e，内燃机集成BSG发电启动一体机，与「HDCT」传统六档湿式双离合匹配能实现两大功能：其一为低速换挡时利用BSG稳定换挡转速实现稳定平顺，其二为行车发电增程驾驶，电控系统有这一水平的目前只有比亚迪一家。其次如双擎后驱加四驱，三擎全时四驱平台有更丰富的驱动模式，车辆行驶品质要高得多。

长城Pi4平台同样为「双擎后驱加四驱」，区别仅仅为控制系统做不到与DCT变速箱的理想兼容，电动机的功率自然也要小一些。不过相比吉利集成驱动电机的混电七档双离合还是要有些领先优势，吉利P2.5架构的电动机虽然没有在离合器位置，而是控制齿轮组（偶数轴）输出动力，但也只能实现前轮驱动和无法高效行车发电，所以这台平台并没有特别的亮点。目前混动技术的三强就是这样，建议首选比亚迪混动汽车。

编辑：天和Auto

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