不久前，有记者朋友在走访北京亚运村汽车交易市场后发现，多家汽车4S店都没有现车在售。经过一番询问之后，销售人员表示：“目前燃油车的提车周期普遍比新能源汽车更长，不少着急提车的消费者选择将目光转向了新能源汽车”。
据中国汽车工业协会11月发布的最新数据显示，10月新能源汽车生产销量再创历史新高，的分别达到39.7万辆和38.3万辆，环比增长12.5%和7.2%，同比增长均为1.3倍。
“芯片荒”解决了？
对于新能源汽车市场的火爆，相信大家都会感到非常好奇，因为在芯片短缺的背景下，传统燃油车的供需情况已经出现了不平衡，那么为什么新能源汽车的提车时间却比传统燃油车要更短呢？值得一提的是，据相关数据显示，新能源汽车对芯片的需求远远超过传统燃油车。以不久前开始交付的极氪001(配置|询价)为例，极氪智能科技副总裁赵春林曾表示，极氪001的智能化程度较高，整车装配的芯片种类超过2000多种，数量超过1万颗。
由此可见，想要实现新能源汽车产品的正常生产，所需要的芯片远远超过传统燃油车。之所以车企在明知道新能源汽车所需的芯片高于传统燃油车的情况下，依旧选择将率先将芯片供应给的新能源汽车，笔者认为这背后离不开双积分政策的驱动。从政策层面来看，在工信部等相关部门发布双积分政策之后，新能源汽车产业驱动供给更加明确。
具体来看，双积分指的就是平均燃油消耗量积分和新能源汽车积分。政府相关部门希望借助双积分对乘用车进行核算管理，从而引导企业降低油耗。据了解，目前双积分政策已经日益明确，2021年－2023年新能源汽车积分比例分别为14%、16%、18%，呈逐年上升趋势。
尽管双积分政策越来越明确，但是结合汽车企业现阶段的技术水平来看，大多数车企的现如今依旧难以满足双积分管理。比如说，在今年7月工信部联合多部委发布的2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况中，上汽大众出现了近80万负积分，上汽通用的负积分也超过了100万。
为了缓解的积分压力，不少车企需要花费数亿元甚至是十几亿元来购买积分。对于企业而言，购买积分的支出无疑是给企业的利润带来巨大的打击。因此，部分品牌为了能够降低购买积分所需的成本，选择推出新能源车型，例如大众汽车向中国市场引入了ID.系列车型等。通过结合所有的信息来看，我们能够明白到车企为什么会对新能源汽车青睐有加，以及新能源汽车交付的时间会比传统燃油车交付的时间更短了。
加紧推进！
事实上，除了上述为应对积分政策作出的战略部署以外，在现阶段新能源汽车加速发展的背景下，传统燃油车巨头曾经所具备的优势已经不复存在。举个最简单的例子，根据今年7月份汽车产业数字化应用服务商威尔森监测的数据显示，今年1-7月份，比亚迪的平均手机已经达到了15.18万元，不仅超过了大众（14.78万元），并且与大众之间的差距还在不断扩大。
或许在很多人看来，用比亚迪旗下的新能源汽车产品来与大众品牌的燃油车产品进行对比，在新能源汽车产品价格普遍比的传统燃油车更高的情况下，似乎有些胜之不武。然而，自主品牌新能源汽车产品平均售价比合资品牌燃油车产品平均售价高，意味着消费者已经开始渐渐接受新能源汽车产品以及定价，这无疑在一定程度上冲击着大众的优势。为此，合资品牌需要加快新能源汽车交付速度，从而为后续新能源汽车产品的推进积累口碑。
总结
据最新消息显示，现阶段“芯片荒”问题已经开始得到了小幅度的缓解，不过要想全面解决芯片短缺问题还是需要一定的时间。最后，自主汽车网认为，如果目前汽车行业只是单纯的解决现阶段汽车市场的芯片供给问题，那么在新能源汽车产品爆发期正式来临之际，势必还会爆发新一轮的“芯片荒”。因此，芯片供应商除了要积极解决芯片短缺问题以外，还需要为未来的芯片供应进行提前布局，否则将会严重未来汽车行业的发展。