前不久，哈弗枭龙(配置|询价)MAX终于放出了正式售价。哈弗枭龙MAX(配置|询价)共推出了三款车型，其指导价分别为15.98/16.98/17.98万元。
作为一款中型SUV，哈弗枭龙MAX全系标配了Hi4四驱混动技术、以及105km纯电续航(NEDC)，可以说打破了插电混动市场的定价规则。
要知道，以往具备类似配置的同级车型，其指导价通常都要接近30万元。
虽然价格很诱人，但是对于一款新车来说，还是要拿产品力来说话。抱着这个想法，笔者前往当地的哈弗新能源门店，针对哈弗枭龙MAX进行了一次试驾体验。
如何做到“多快好省”？
要说哈弗枭龙MAX这款车的最大卖点，便是长城旗下Hi4四驱混动技术的首发亮相。
啥是Hi4四驱混动技术？概括一下：Hi4四驱混动技术，属于P2+P4双电机架构。例如哈弗枭龙MAX，前轴配备了P2电机（70kW），负责驱动前轮和发电；后轴配备了P4电机（150kW），主要负责驱动后轮，既可配合前轮实现四驱，也可单独工作实现后驱。
相比于P1+P3+P4三电机四驱方案，Hi4四驱技术由于电机配置更少，具备天然的成本优势，也更容易做到50:50的前后轴“黄金重量分布”；
而相比于P1+P3的双电机前驱方案，Hi4四驱技术因为部署有后电机，可提供更丰富的驱动模式，还拥有前者所不具备的后轴动能回收。
不难看出，Hi4四驱混动技术有许多技术创新点，但对普通消费者来说，直接明了的用车体验可能更好理解，比如说车辆能耗——这也是本次试驾的考察重点之一。
纯电模式让人放心
本次试驾中，前排乘坐两名成人，车辆的驾驶风格、动能回收设为标准，驱动模式设为智能；另外，试驾当天气温较高（36℃），空调全程处于高强度工作状态。
首先，在城市中低速路况下，我们体验了哈弗枭龙MAX的纯电模式。
笔者发现，当车辆起步、或者深踩油门时，系统会自主切换至四驱模式，提供更好的动力、抓地力；当车速处于30-60km/h，且车辆均速行驶，系统通常会保持较节能的后驱模式；各驱动模式之间的切换，体感上你很难察觉。
为什么会出现这个现象？因为哈弗枭龙MAX搭载的iTVC智能扭矩矢量控制系统，正在发挥作用。
在城市道路中，该系统比较“聪明”，能够精准回应驾驶意图；而在一些低附着力的路面，该系统还具备一定的脱困能力，以提高驾驶安全性。
不过关于“户外冲沙”，我们需要留到下次再体验，先说回哈弗枭龙MAX的实测电耗。本次试驾中，笔者使用纯电模式行驶了约15km，均速23km/h，表显电耗为16.8kWh/100km，略高于官方给出的数据（16.4kWh/100km）。
结合哈弗枭龙MAX强制保电设置的电量下限（20%），在笔者的当时试驾环境中，该车使用纯电模式可行驶约80km；若以20km的往返距离来计算，能实现4天的纯电通勤需求。
如果你通勤距离更长，那就需要考虑充电问题了；关于这一点，哈弗枭龙MAX全系支持6.6kW的家用慢充；也能通过33kW直流快充，用26分钟将电量从30%补充至80%，大概率能满足你的需求。
馈电油耗给人惊喜
测试完电耗数据之后，我们便将车辆行驶至馈电状态，开始测试油耗数据。不过需要说明的是，由于试驾区域的限制，本次油耗测试只能在环城快速路中进行，车速上限控制在80-90km/h。
本次试驾中，笔者在馈电状态下行驶了约100km，均速62km/h，表显油耗为4.7L/100km。可能因为均速较低，我们得到的馈电油耗较官方数据更低（5.5L/100km）。假如在均速80-90km/h的高速路况中测试，馈电油耗估计还会上浮1升左右。
虽然有些遗憾，不过在油耗测试中，我们也发现了一个有趣的情况：车速超过70km/h之后，发动机便会介入驱动，车辆主要采用前驱模式。
但发动机在参与驱动之余，仍有余力进行发电，车身电量一直在17%-20%的范围内浮动，后轴电机也会尽量地介入驱动，这可能也是本次试驾中馈电油耗较低的原因之一。
总的来说，哈弗枭龙MAX的馈电油耗表现，仍然打破了笔者对P2插混架构的刻板印象。
此前笔者也曾试驾过多款采用P2架构的插电混动SUV；在相同的试驾路段下，那些车型的馈电油耗——往往达到了6-7L/100km的水平，节能效果让人难以满意。
这么看来，将Hi4四驱混动技术作为“杀手锏”，也许真的能够让哈弗枭龙MAX成为“爆款”。
家用属性依旧拉满
作为专攻SUV车型的品牌，哈弗汽车十分了解中国消费者对于家庭成员的重视程度，哈弗枭龙MAX也不例外。
内饰部分，哈弗枭龙MAX在前排的中控台处，采用了“3×12.3英寸”贯穿式超感悬浮大屏，分别由一块12.3英寸的仪表盘、一块12.3英寸的中控屏、以及一块12.3英寸副驾娱乐屏而构成。
其中，副驾娱乐屏提供了各大音频、视频软件，并且支持蓝牙耳机单独连接，与主副驾的音响声道互不冲突。副驾位乘客在上车后，完全可以拥有自己的“个人世界”。
此外哈弗枭龙MAX采用了全新一代Coffee OS，与之匹配的是高通骁龙8155车机芯片，可实现前后排的连续语音交互。假如后排的乘客想要控制空调、切换音乐，也不用麻烦前排的驾驶员。
空间方面，哈弗枭龙MAX作为一款中型SUV，其三维数据为4758/1895/1725mm，轴距则为2800mm；相比于同价位的紧凑型插电混动SUV，哈弗枭龙MAX具有较大的空间优势。
而在本次试驾中，笔者也对哈弗枭龙MAX的后排空间，进行了实地测试。在人员体型较大的情况下（178cm,85kg），仍能获得比较充足的乘坐空间。相信对于一般体型的乘客来说，他们的空间体验会更好。
储物方面，在后排直立的情况下，哈弗枭龙MAX仍拥有551L的后备箱容积，足够放下3个最高规格的28寸行李箱；面对自行车、婴儿车等大件行李，后排座椅也支持4：6比例放倒，全家出游再不必担心行李问题。
结语
从试驾体验来看，哈弗枭龙MAX的表现可圈可点：
Hi4四驱混动技术性能全面，实现了动力性与经济性的有机统一；车身内部，哈弗枭龙MAX也拥有出色空间表现，符合中国消费者的用车偏好。
难能可贵的是，哈弗枭龙MAX没有一味地“求高求新”，盲目追求高端化；它选择了稳扎稳打，向16-18万级市场发起冲击。而凭借其出色的产品力，笔者可以肯定：在近期的新能源市场中，会出现一位新的“破壁人”。
不过说到底，一个充分竞争的买方市场，对所有消费者来说又何尝不是美事？