新能源时代下的造车变革（2）：智能座舱大爆发

接着上期内容，本篇来聊聊智能座舱。

【一】基础阶段

早年刚做新能源的时候，从内燃机一下切换到纯电动上有点不适应，直到特斯拉造出了Model S(配置|询价)——第一台真正意义上的量产新能源车！里程碑式的作品！广大研发机构相继模仿的对象！在传统车企还在观望试水的情况下，有些眼光长远的大佬们就已经开始布局正向研发，于是在几年后，我们看到了如雨后春笋般的造车新势力，这个时间段，刚好对应着正向开发3-5年的周期。

要做第一个吃螃蟹的人并非易事，无利不起早的老板们挣不到钱是不会撒网的，虽然我们拥有庞大的上下游产业链，但真要正向研发，同时还是新领域，经验十分匮乏，那会儿要解决的是从0-1的工作，而在汽车领域我们都习惯了从1-2，也就是跟在别人后面干活，对于企业来说，这是相当冒险的行为。

因此，早期新能源车企/车型，基本都在摸着石头过河，想办法夯实基础，着重解决架构和三电的问题。三电方面，电机电池都有供应商在解决，车企主要还是着手电控，架构则需要长时间和长远规划，平台化是批量生产的必然路线，这就相当考验车企的研发实力和统筹能力，以及眼光了。

政府的决心之后大家也都看到了，这些年的补贴和发展下来，我们真正做到了从0到1，并且能做好，这也让众多资本们更有信心转而投资新能源领域，而只要有资本进驻，那研发上就拥有更多资源和自由度，让新能源的基础更完善。所以到目前而言，在三电技术上大家似乎都已经到了一个不相上下的地步——或者说是瓶颈期，全球范围内的瓶颈期。

【二】上升期的乱战

我一直觉得只要补能足够快速和方便，消费者是不会在乎续航有多少的，这跟燃油车是一个道理，没人买油车的时候会在乎油箱有多大，除非动不动就跑无人区。既然材料技术暂时没办法突破，目前的三电架构也相对稳定，另一方面政府也在补能基建上努力，那么新能源就必须要有更新的卖点，这点上期内容也有简单讲过：

就是“智能化”！

而智能化目前在新能源车上的发展路径有两条，一个是“智能驾驶”，另一个是“智能座舱”。大部分企业两手都想抓，两手都要硬，但汽车的商品属性决定了资本只会把它当作一个赚钱的工具，成本是永恒不变的话题，通过智能化的手段丰富电动车来赚钱，显然是“智能座舱”更具有优势。

1.研发成本

智能座舱相对于智能驾驶来说，一个是静态，一个是动态，这就意味着就工况而言，智能座舱会更单一、稳定。你做智能驾驶，试验场要有吧？各种雷达要有吧？基建配合要有吧？各种环境下的模拟要有吧？大量费时费力的路试要有吧？意外事故处理的能力要有吧？上述这些做智能驾驶的必备要素，单拎哪一个出来都是一笔不小的费用。

智能座舱就不同了，相对于智能驾驶来说，它的使用环境非常单一，加上智能手机和平板的发展要比智能汽车的时间更早，大家都有经验，直接往上扔就是，再营造点灯光氛围，配合各种以往在豪华车型上才有的用料，像Nappa真皮、Alcantara、香氛系统等等都整上，基本就能开始打广告了。

同时在实效性和成熟度上，对智能座舱的要求也更低，大部分厂家都是按手机和平板的那套玩法来弄。在研发阶段解决不了的事情，通过后期软件更新来解决，并美其名曰OTA。商业手法上再进行包装，不仅不会让销量降低，反而还能培养用户的期待感，这种低实效性则意味着时间成本会更低，而时间就是金钱。

另外在硬件成本上，智能座舱主要解决的是车辆内部的驾乘体验，包括信息娱乐系统、环境控制、座椅舒适度、交互等，这些功能的实现主要依赖显示器、音响、灯光、座椅等，而这些硬件设备的成本通常较为稳定，价格也相对较低。但智能驾驶要解决的是车辆外部的体验，车路协同，主要依赖各种传感器如激光雷达、摄像头、毫米波雷达、车载计算平台、执行器等等，技术门槛普遍较高，成本也更高。

2.研发难度

在研发层面，智能驾驶相较于智能座舱也是更大的挑战，包括技术复杂性、安全性、法规和标准等。智能座舱方面的技术则相对更成熟，虽然随着科技的发展，功能在不断增加，但研发难度依然较低。而智能驾驶涉及非常多的复杂领域，例如计算机视觉、传感器融合、机器学习、控制系统等等，需要处理大量的实时数据，同时要确保在各种复杂环境下的稳定性和安全性，不仅要求处理器有更高的性能，对信息接收以及反馈的速度和精准度要求特别严格。

简单点来说就是：智能座舱只需要解决自系统的协同，但智能驾驶除了要解决自系统协同，更多还需要解决来自外部系统的协同和影响。

而智能化目前最大的问题，主要集中在安全方面，智能座舱涉及的是数据安全和人机交互安全，其中数据安全包括收集用户数据、记录用户习惯、甚至是影像记录等；人机交互安全主要就是确保各部分功能在交互过程中对驾驶的影响，是否足够便利。智能驾驶涉及到的安全则是系统稳定性、环境感知能力、决策与规划能力、车控能力等，例如车辆、行人、交通信号的判断、道路状况和用户行为的检测、车辆X/Y/Z轴的控制，包括加减速、转向、悬架等。

从汽车作为交通工具的属性出发，两者在安全性上的区别就相当明显，智能座舱做不好，顶多会降低用户体验，对道路驾驶的影响较低。但要是智能驾驶做不好，是会死人的，从各类新闻上也不难看出，使用智能驾驶系统发生事故的频次也远比使用智能座舱发生的故障高得多。

在法规上，智能座舱能更简单的被全球范围内的国家接受，而智能驾驶则会受到当地法规和基建的限制，更难落实，例如左右舵的区别、红绿灯规则的区别等。

3.营销宣传

这点同样是由于动和静的区别。从终端销售的展示上，智能驾驶需要将车开起来——要完全展示车辆性能，这一趟出去至少都得半个到一个小时打底，每次能体验到的用户数量有限。同时用户对于智能驾驶的学习成本也相对比智能座舱更高，路线和交通环境的变化还会直接影响智能驾驶的性能展示。加上目前离完全0事故的自动驾驶还差着十万八千里，用户对于智能驾驶的安全性仍抱有怀疑，接受度一般，将智能驾驶作为购车第一要素的人群依然稀少。

智能座舱则不同，绝大多数内容都能通过静态体验到，用户逛个商场时十来分钟的功夫就能感受。相对于智能驾驶可能会要求驾驶技能，智能座舱老少皆宜，同时由于智能手机和平板的普及，用户习惯已经被培养，上手更简单，学习成本更低。另外材料成本的下降也能让用户有更舒适的体验，更容易让人为宽大的座椅和高清的屏幕而买单。

而车企在宣传上能配合智能座舱做更多的内容，目前还没车企敢承诺用户使用智能驾驶出事故后由厂家完全负责，但他们都敢说自己的智能座舱是500万内最好的。

【三】回归稳定和未来展望

个人认为智能座舱只是在当下具有一定的营销意义，在未来一定会回归到理性的稳定状态。

简单点说，用户一定会回到将汽车仅视为交通工具的态度，新鲜感来得越快，去得也会越快，有点像ONS的那种意思。目前汽车行业在智能化上的混战也会随着时间推移，将“智能”与新能源进行脱钩，转而回归到车辆作为交通工具这一本质属性上，这也是市场必然的发展路径。而这之后，智能座舱也就基本完成了它的使命，回归到“交互”的基本功能。