➤好久都没走进特斯拉的展厅了，比我更久没走进特斯拉展厅的，是特斯拉自己的旗舰产品——Model S(配置|询价)和Model X(配置|询价)。
八年前，特斯拉刚刚进入中国市场的时候，我大概也算是最早体验过特斯拉Model S的人之一，我还在论坛上发布了一篇很长很长的体验感受（大概是我们现在文章篇幅的两倍有余），可以说当时的Model S给了当时的我极大的震撼。
而今，开过的车比八年前多了很多，写文章的字数却比八年前少了很多（手动狗头）；体重比八年前多了很多，脑子却比八年前转得慢了很多。我貌似有了不少的变化，但走进特斯拉的展厅看看“全新”的Model S，它却还是那青春的模样，容颜没有发生一点变化，真让人羡慕，它到底是怎么保持一成不变，让我感到物是人非的？
其实还是很不一样的
阔别数年之后归来的Model S，看起来确实没什么变化，外观上基本上只有保险杠按照Model 3(配置|询价)的样子重新画了一下，整体看起来锋利了一些，风阻系数降至0.208Cd，这微调让我觉得比上一版的好看了那么些许，但我终究还是觉得初版有“圆嘴”的Model S才是最经典且最有地位的。
其实“全新”的Model S外部还有一个变化，那就是取消了所有的雷达，车身一干二净，没有各种雷达的开孔，包括最常用的倒车雷达，简直就是强迫症的福音。因为在新款的Model S和Model X这里，特斯拉开始采用纯视觉的智能驾驶感知方案，在当前国内越来越多厂商把激光雷达装车的背景下，这做法是典型的反其道而行之。
虽然外观变化幅度很小，但进入车内还是能让你感受到这是一辆新车，整个内饰都是重新设计的，配合改善之后的用料，现在的Model S档次感比起之前是强了一些。但我却觉得它没有之前那么有特色了，因为现在这样的内饰设计都已经算不上是有设计了，之前嘛，还算是有一点点设计。
▲眼尖的朋友可能会发现文中部分内饰配图是Model X，不必纠结，Model S和Model X的内饰95%相似
中央的大屏依然是17英寸，只是从竖屏变成了横屏，它现在可以电动朝主驾或副驾侧偏转，但这一点都不新鲜，因为深蓝03也有这功能，而且深蓝03还可以根据人在主驾还是副驾进行自动偏转，特斯拉这个还得在菜单页面手动选择，真是一点都不智能，嘿嘿。
八年前我在Model S的车厢里看到了一堆奔驰的“二手零件”，比如方向盘后面的拨杆，还有窗键等，现在倒是一件不剩了，也不知道是奔驰清完库存了，还是特斯拉瞧不上了。
大家可能已经发现了，Model S的方向盘后面已经没有拨杆了，无论是向奔驰采购，还是自己设计制造，都省了这个实物的成本了。但特斯拉作为降本高手，依然保留了实体的车窗升降键，而且在主驾侧，四个车窗键齐齐整整，一个不少，某些厂商在降本的时候是不是该检讨一下？
最不一样的当然就是方向盘了，我们之前已经在纸面上探讨过异型方向盘的问题，所以这次，我们结合实际体验来聊。
我的适应力遭受考验
常看我们内容的朋友们应该了解，我是个单踏板模式的爱好者，因为我对于汽车驾驶方面的操作适应能力还是挺不错的，所以我从来没说过强动能回收的单踏板模式不好，我是认为它对于传统的汽车驾驶者而言确实有一定的上手难度，所以厂商不应该强制驾驶者使用强动能回收的模式。现在特斯拉确实想明白了，所以前不久他们把强动能回收的开关功能，逐步通过OTA还给各位车主了。
但即便是我这么好适应新操作方式的人，来到Model S的驾驶席，也还是有点懵。
首先，挂挡。当你踩下刹车之后，中央屏幕最左侧会出现一条大约1.5cm宽的选挡区，向上滑进D挡，向下滑进R挡。听起来是很炫的操作方式，但实际上操作起来是有点奇怪的，你用食指去上滑和下滑，本身就很难将滑动轨迹控制在那么窄的一竖条范围内。而且，在我们传统的操作习惯里，无论是机械挡把还是电子挡把，D挡都是往下掰，R挡都是往上掰的。
再有，转向灯。没有了拨杆，转向灯开关也就变成了方向盘上的开关，但它跟法拉利不一样，两侧的转向灯键都放在了左侧辐条上，并且是上下排列的，尽管它们也有那么一定偏左和偏右的位置关系，但上下的位置关系明显更强烈。在驾驶的过程中，每当我想要打灯，都会出现以下的程序：1、手指去找拨杆，发现没有；2、左右转向灯哪个在上哪个在下？并且方向盘上的都是触控键，如果不是完全的熟悉键位，很难实现盲操，包括闪远光灯在内，也是同样。我甚至在想，对于一部分人来说，开着新的Model S和Model X，会不会为图省事就不打灯了呢？我觉得完全有可能。
▲异型方向盘换来的视野真的有那么让人大开眼界吗？我觉得没有
以上是取消了拨杆之后带来的主要影响，即便你不选装Yoke方向盘，而是常规的圆形方向盘，这些问题都是一样存在的。接下来说Yoke方向盘。
大家路过特斯拉的门店真的可以去摸摸Model S或者Model X的Yoke异型方向盘，它比你想像中要宽一些，整体呈上窄下宽的梯形，这带来了一个很大的问题。
我自认为，Yoke方向盘应该是要握在4、8点的位置，因为如果握在3、9点位置，拇指可能很难对方向盘施力。但握在4、8点位置，由于双手连线不经过方向盘的转动中心，所以打方向的时候，手的运动轨迹跟3、9点握位是不同的。再加上它是个比较宽的近似梯形，双手握在4、8点位置，环身切线的方向盘却又更像是3、9点，环身切线方向与转动轨迹不一致，所以就很奇怪。
至于大角度转向时的交叉换手动作，这个对我来说倒是还好，虽然也得稍加留意。而这就意味着，即便用了异型方向盘，Model S并没有像我们之前说的那样，用上转向比很快的转向齿条，所以是需要交叉换手的。
其他的基础表现如何？
特斯拉的车除了智能化以及那些标新立异的东西之外，其实在驾驶、操控方面也是可圈可点，这款新的Model S在基础的机械素质上表现如何？
我试驾的是Plaid版，也就是性能最强的三电机版本，有1020马力，官方标称百公里加速时间为2.1秒，我愿称其为“离谱版”。说实话我本来没打算试驾这个版本的，因为我觉得2.1秒实在是有点可怕，即便是普通版的3.2秒，那也已经比3秒大几那些中国电车要快，也比3.3秒Model 3 Performance要快了。但当天去的门店恰好有的就是这离谱版，只是它没选装21英寸轮圈，所以看起来“弱弱的”。
▲认准这个“快到模糊”的标识，它标识这车快到模糊
然而即便它是离谱版也“没什么用”，据说他们的试驾车已经撞了两辆了，所以特斯拉把门店试驾车的Plaid离谱模式和运动模式都锁了，只能用舒适模式，直接给功率打了个折，具体几折我也不清楚，反正开起来那是相当的佛系，当然了，这个佛系是相对来说的，够用当然是够用，只是一点都不刺激，零百可能是四五秒的水平。
也好，这可以让我撇开它的狂暴性能带来的震撼，更理性地评价它了。理性地说，Model S开起来并不是那么的优秀，有几方面的因素，首先说加减速踏板。虽然刚才说到，特斯拉会逐步把强动能回收的开关还给你，但这辆试驾车还不能关闭强动能回收，这就有一个问题。
虽然我是强动能回收的爱好者，但我对强动能回收的标定也有着很高的要求，这与加速踏板的回馈力度、行程设定都有关系，Model 3和Model Y做得就挺好的，但这辆Model S的加速踏板就有点“愣”，它很难让我很线性地控制加减速，我也不知道这是不是因为舒适模式只用到了打过折的功率。
然后是转向，这方面刚才就说了，异型方向盘用起来很怪异，双手对方向盘施力的方式发生了变化，如果选用了常规的圆形方向盘应该就能解决这个问题。但Model S的转向指向性也不是特别清晰，这一点也不如Model 3。
▲熟悉的“汽车关”
稍好一些的就是底盘了，Model S有空气悬架，可以调节高低和软硬度，至于它是单腔还是双腔，店里的人也说不清楚，互联网企业可能不太注重这个。落实到体验上，底盘标定得还不错，比Model 3要高级那么一点点，但其实我觉得Model 3的底盘已经挺不错了，虽然偏硬，但也是我喜欢的风格。只是Model S即便选择不同的底盘设定，区别也是比较有限的。
另外，对行驶高级感影响最大的噪音，Model S完全没法跟中国电车比静，这也不是因为我们被中国电车宠坏了，因为即便把Model S放在同价位的豪华车领域里，它大概也是最吵的那个。当然了，如果你把它当性能车来看，那就另当别论。
我再次被Model S“打败”
八年前第一次体验特斯拉，第一次体验Model S，它确实给了我极大的震撼，尽管当时试驾的那辆P85版本只是单电机422马力，百公里加速4.4秒，但当时电动车才冒尖尖角，电动的属性带来的体验是很颠覆的，我大概就是被那种完全新、完全不同的体验打败的。
▲八年前的体验文章配图
八年后的今天，谁知道Model S还是长这个样呢？但这不重要，我觉得Model S的身段和样貌还是能打的，毕竟当年就是借鉴了捷豹的嘛。它再次打败了我，但并不是因为再次给了我多少震撼，也许体验了2.1秒之后还是会有震撼吧，不过就现阶段而言，它带来的新的操作方式，是让我觉得很难适应的。
但这或许也不重要，因为Model S，包括Model X在内，特斯拉从来都不是用来卖给“普通人”的。诚然，它们价格不菲，但会买它们的人，身上的属性绝不仅是“有钱”。它们或许远不值它们现在和过去卖得价格，但它们是一张标签，一张表明你三观的标签。这样的车，你会去买，自然就意味着你对它给你带来的挑战是全盘接受的，想想我的Giulia多多少少好像也是这样哈。
这次我倒是觉得震哥说得挺对，Model S不是一款很优秀的产品，但对于马斯克的眼界和能力，确实得佩服佩服。现在Model S和Model X货源稀缺，按理说，这样的车跑起量来利润率应该比Model 3和Model Y高得多，但他施加了魔法，将这两款车打造为特斯拉的“精神领袖”，用这样的方法来多卖一些Model 3和Model Y。
其实这次试驾Model S之前还想着抒发一波情怀，但说实话，在没有体验狂暴性能的情况下，对它的表现其实是挺失望的，我甚至设想过，如果我有一百万的预算买电动车，我大概就会选它，但现在好像已经没有这种想法了。我不知道如果体验到了2.1秒的破百能力之后能够多大程度上让我弥补甚至抹平这些失望。
反正最好的特斯拉应该还是Model 3 Performance。