任何一家车企都能说想“多卖几辆”的话，但合资新能源说出来尤为凄惨。
我们都知道，自从新能源赛道切换以来，自主新势力一直是向前向上发展的那一部分，既声势浩大也能实现成功突围，从“蔚小理”到传统车企新能源，再到跨圈造车，概莫能外。
相比之下，合资品牌或碍于传统板块的“创收”而犹豫不决，或遭遇自主品牌和特斯拉的围攻下相形见绌，或沉浸在自己的世界里闭门造车……总之，他们中的大多数在中国市场的新能源转型之路，并不顺利。
矮子里面挑将军，销量并不突出的大众的ID.系列，竟然成了合资新能源里的头羊。在这种情况下，合资品牌想多卖几辆新能源车，也便成了奢望。而这种情况，短时间也难以改变。
相关数据显示，4月国内新能源车零售渗透率为32.3%，相比去年同期的25.7%，提升了6.6个百分点。 其中，4月份主流合资品牌的新能源车渗透率只有4.4%。相比之下，自主品牌的新能源车渗透率达到56.5%，差别有如云泥。
干不过，根本干不过
自主阵营当中，4月新能源车型批发销量突破万辆就有比亚迪、广汽埃安、吉利等在内的11家企业，其中比亚迪4月批发20.9万辆，也是唯一月销破20万辆的车企；合资阵营当中，南北大众是新能源车销量的主要贡献者，占据了主流合资纯电动市场50%的份额。
但问题是，南北大众的新能源车批发销量一共也就1.2万辆，勉强排到批发第十的位置。
新能源表现相对“跟得上”，也让南北大众的4月销量紧跟比亚迪。其中一汽-大众4月总销量为12.2万辆，仅次于比亚迪，夺得国内市场销量亚军，上汽大众则在4月销售8.8万辆新车，排名合资车企第二。
看着惨淡的表现，连乘联会秘书长崔东树都表示，“主流合资品牌中，南北大众强势领先，占据主流合资纯电动50%强份额，其他合资与豪华品牌仍待发力。”
虽说大众以“ID.”之名果断转型；通用以Ultium奥特能平台为切入点开启电动新篇章；丰田旨在用“bZ”酝酿电动新风暴；本田也带来e:NS品牌……但在实际的市场表现上，再宏大的野心、再响亮的口号也止不住销量表格上羞耻的数据。
它们中间隔着的，是理想和现实的距离。
如果说上述合资车企，在电动化转型的不顺利，使得市场地位有所下滑。那么，更加不顺利的二线合资们，则更加落寞，他们要么已经退出中国，要么不断传出“退出中国”的传言。
前几天，广汽三菱被广汽集团在4月的产销快报中剔除引发热议，惹得三菱汽车社长加藤隆雄不得不出面做回应，表示三菱目前没有退出中国市场的计划。
而在尚未被移出广汽集团的上一个月，也就是3月份，广汽三菱单月销量2471辆，一季度累销3969辆，同比下滑近六成。
无奈又落寞的三菱，是整个二线合资品牌们的真实写照。
他们在电动化转型中，既没有守住以往的优势，又没能开辟新的盈利板块，因此，在主流合资的下探和自主品牌的上攻、转型中遭遇“夹板气”。
扛不住的索性直接退出中国--自2018年以来，已有铃木、菲亚特、雷诺等合资汽车品牌相继退出中国市场，合资车企的品牌信仰在电动赛道难过中逐渐被击碎；不甘心的选择寻找新出路--比如三菱，就选择了后者，并计划在6月重启长沙工厂的生产流程。
无独有偶，在三菱直面困境的同时，悦达起亚也开始重新打造在华业务新体系。
起亚中国首席运营官杨洪海在个人社交平台上表示，起亚汽车中国区开启全面改革，大规模电动化产品将被引进，包括即将上市的EV6和EV5，数十家大型经销商集团（森那美，锦龙，正通，鑫汉马等）加盟起亚汽车中国区，管理层换血，大量引进中国本土化人才......
而改革的背景之一，是悦达起亚4月国内外销量不足万辆（9835辆）。
不行，得想办法再试试
一边是合资新能源的止步不前，一边是自主新能源的蒸蒸日上。一起一伏之间，自主阵营的市场份额已经成功突破50%的“红线”；而像德系、日系在内的多个传统主流合资企业，想要维持现有的市场份额则越来越难，又遑论二线合资企业。
与此同时，向来表现低迷的美系，在特斯拉的销量保障下，整体份额反而稳定下来。
可以看出，新能源销量对于企业排名的影响力越来越大。从“市场让渡”到“技术平权”，在比亚迪、广汽埃安和“蔚小理”带动下，自主品牌正在加速在合资手中抢回份额，合资压过自主的传统格局已经在电动化赛道悄然打破。
过去的数年间，合资企业在中国市场吃惯了技术红利，新时代下自然也不甘于长期落后。所以，才有了前文所述的几家车企带来的自己对电动化的理解，大众的“ID.”、通用的Ultium奥特能、丰田的“bZ”、本田的e:NS……这时大的方向战略。
而在具体的技术执行上，它们也从未停止。
比如最近上海车展，吸引了汽车产业上下游超过1000多家企业高规格参展，超过150台新车全球首发，累计超1500台整车集中亮相……这些造就了近三年来国内最热闹的A类车展。
期间，吸引了一大批外国人前来观摩，他们带着对中国汽车发展的震惊和疑惑，带着自身掉队的不信和不甘，回去向管理层汇报中国市场正在发生的智能电动车的巨大变革。
其中，大众在逛完上海车展后，更是重组软件部门，一边加速高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程，一边放弃高度自研转而选择更加开放的合作模式，以节约电动化转型的开支。
因为大众知道，高端的智能互联、高阶的驾驶辅助深受广大中国消费者的喜爱，他们如果想要在这片土地上长远健康的发展，必须要在这些方面作出突破。但以往，大众掣肘于车载操作系统的问题，要么产品推迟上市，要么遭到投诉，要么被市场吐槽……
可以说，大众苦操作系统久矣。因此，重组软件部门加速打造更智能便捷的车载系统，便是大众在具体技术执行上的努力之一。
来自美国的通用也没闲着。
近日，通用汽车宣布麦克·阿博特（Mike Abbot）即将开始担任通用汽车执行副总裁，负责通用汽车的软件业务。加入之后，阿博特将直接向玛丽·博拉（Mary Barra）汇报工作。
通用汽车表示，阿博特将负责该公司新设立的端到端软件部门（end-to-end software organization）。据悉，该部门将专注于车辆和企业软件技术和解决方案的开发，并向个人和商业客户提供数字化服务和功能。
值得一提的是，阿博特曾是斯坦福大学人工智能实验室（SAIL）的访问学者，专注于计算机视觉和其他对全球有益的产品的研究。而他的上一个身份则是苹果云服务部门工程副总裁。
他在苹果任职时，领导的团队负责开发苹果所有云服务的核心基础设施，包括iCloud iMessage、Private Relay、邮箱和账户安全，在云计算、存储、网络、安全等领域拥有丰富的技术行业经验。
玛丽·博拉也在一份声明中表示：“通用已经进入技术驱动转型的下一阶段，重点是快速规模化新的电动汽车和软件平台，进而推动更快的创新，并提供全新的令人兴奋的用户体验。”
从战略调整到技术推动，以大众、通用为代表的传统巨头们正在想方设法迎合更多元的消费需求，谋求企业更好的发展。虽然眼下艰难困苦，但他们追求的绝不只是“多卖几辆”和“多活几年”，他们想要的是汽车行业的未来。