在2022年2月举办的北京冬奥会和冬残奥会期间，共示范运行了超过1000辆氢能源汽车，并在北京及周边区域布局了30多个加氢站。1年多时间过去了，这些曾经用于重大赛事保障任务的客运车辆如今应用到了哪些新的运输场景？透过这些车辆的应用，又体现出了氢燃料客车哪些新的发展趋势？
首先是最典型的公交车运营场景。在完成冬奥会重大保障任务之后，2022年7月，212台示范应用的氢燃料客车在加装了北京公交车载设备之后，完美转换为一台台城郊公交车，陆续投入到了北京远郊区至市区的公交等线路上运营。尤其是以投入运营的919路快车线路更有示范意义，运营线路从京张路口北到德胜门，全程近80公里，线路基本全程高速而且涉及冬季较严寒的山区区域。通常纯电车型难以完成的日常运营任务，在使用氢燃料车型之后，每台车辆可以日均运营2至3个来回，每2天加一次氢即可，而其加氢过程与传统车辆的日常加油基本相同，在加氢机前停车，插入加氢枪，一辆客车约8—15分钟即可加满。
城郊公交只是氢燃料客车在北京后冬奥时代的典型运营场景之一。2023年1月，北京市交通委发布了关于2022-2023年度包车客运运力投放情况的通告，本次客运运力计划投放535辆车，运力能源结构均为新能源，其中燃料电池客车指标为250辆，占比达到了近50%。这些指标被7家企业所瓜分，据商车邦查阅资料获悉，其中以氢燃料客车起家的北京水木通达运输有限公司已经拥有300辆氢燃料电池客车，而曾经以传统燃油或者纯电为主的申威狮星、未来科学城汽车租赁汽车公司等运输企业也在不断加大氢燃料客车的投放力度，而这些车辆主要用于市内的通勤班车以及包车服务，商车邦认为，这部分场景才是氢燃料客车后冬奥时代在北京的主流市场。
为什么氢燃料客车在市内的通勤班车以及包车服务上更有用武之地呢？根据水木通达提供给北京冬奥会的120辆氢燃料客车的实际运营数据，车辆百公里氢耗5公斤左右，氢气成本如果能控制在30元/公斤（即1.5元/公里），将比柴油和纯电车型具有更高的使用经济性。而柴油车在目前的油价下，无论运营成本和保养费用都没有优势。与柴油车不同，纯电动车型的劣势主要体现在，在极端低温和高海拔的情况下续航里程至少要衰减50%，甚至出现无法启动的情况。在充电效率方面，即便是快充模式下单次充电时间也平均在1—2个小时。目前北京的商业化充电桩，充电价格普遍在1-2元之间，电动客车平均是一公里一度电（中位数运营成本1.5元/公里）。综合续航能力、充电效率、使用成本来看，随着氢燃料客车的采购成本不断下降，其未来将更具竞争优势。
随着后疫情时代旅游经济的不断复苏。在今年北京区域旅游市场上，一些氢燃料客车公司开始有所斩获，比如国家电投旗下的“氢动力科技”已经着手打造独家精品+零碳的旅游线路，以及与北京市各大客运站签订战略合作协议，打造零碳旅游集散中心，将在旅游旺季进行更深入的商业化示范运营。
伴随着政策面的不断加持，以及北京氢燃料客车在后冬奥时代深入各细分运营场景的不断尝试，还有以氢燃料电堆、氢气高压气瓶为代表的核心技术自主化率的逐步提升，将会让氢燃料客车的商业化进程不断加速。