不依赖高精度地图，有图、没图都能开；识别侧翻车辆、落石等异形障碍物；车辆能在车库环境中自主学习并进行3D立体建模，实现记忆泊车……凭借最新发布的华为HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，华为再次成为今年上海车展上的明星。
华为智能汽车解决方案BU CEO余承东直言，在异形障碍物识别能力、智能驾驶接管次数等方面，HUAWEI ADS 2.0已遥遥领先于新势力品牌和特斯拉。
只是，整车厂始终有所顾虑。尽管华为一再强调“帮助”车企造好车的战略定位，但在车展上，我们依旧能看到华为的强势：问界的新品发布会，华为的风头超过了赛力斯；在问界展台上，我们看到了华为手机等消费类电子产品展出，从来没有一家Tier1 供应商拥有如此地位。
不造车的华为，正在以新的方式抢食智能汽车的大蛋糕。而这背后，是科技公司与车企的主导权之争，更是这个大变革时代下，产业链的颠覆与重构。
难以消除的顾虑
芯片、系统、算法等能力，这些汽车智能化的核心技术并不是传统整车厂的强项。按照以往的做法，要让汽车变得智能，整车厂完全可以借力供应商来完成。
矛盾点是，只有将芯片、系统、算法这些能力整合在一起，才能带来最佳的智能化体验。整车厂希望借力供应商，同时又害怕被这些大包大揽的供应商“牵着鼻子走”。当然，他们更担心这些有“交钥匙”能力的“管家”，有朝一日反客为主，下场造车，摇身一变成为竞争对手。
其中，最显眼的无疑是多次辟谣“绝不造车”的华为。
可以说，车展上华为已经展示出一套近乎完整的智能汽车解决方案。HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统、鸿蒙智能座舱3.0都已经“上车”。车展现场，华为也展出了电驱动系统、车载充电系统、动力云、电池管理系统、热管理等解决方案。
但并非所有的车企都愿意为此埋单。余承东坦言，“在中国车企中，理想、蔚来等新势力车企有自己的追求，也不会（向华为）采购；选择华为的一般是传统车企，其中怕失去灵魂的也不选华为。”
这条路如何跑通？
在笔者看来，眼下的华为更想成为新能源汽车时代的“博世”。但想要跑通这条路，华为亟须做一道证明题：如何让合作方相信他不会自己造车，不会有被卡脖子的可能。
然而，在实际操作中，华为不甘心只扮演Tier1的角色，他有着更大的野心。
目前，华为与车企的合作模式主要有以下三种：
第一种是零部件供应模式，即向车企提供标准化的零部件。
第二种是Huawei Inside模式（HI），即为车企提供全栈智能汽车解决方案，目前的案例包括华为与北汽极狐、长安阿维塔的合作等。
第三种是智选车模式，即在第二种模式的基础上，帮助客户完成工业设计等环节，参与汽车的产品设计、产品体验、产品营销、产品渠道、零售营销等各个方面，案例包括问界M5(配置|询价)、问界M7(配置|询价)等。
可以看到，第二种模式需要“强绑定”华为的智能产品，第三种模式虽然零配件选择更灵活，但华为显然在不断深入造车腹地。如果将这两个模式相结合，那么将无限接近于造车。
在合作过程中，华为的强势也让一些车企望而却步。3月28日，广汽集团发布公告，宣布与华为联合造车的模式终止，转变为自主开发。
所以，华为要让更多车企选择自己，树立中立的形象至关重要。就在上海车展开幕前夕，华为创始人任正非紧急签发了一份公告，再次重申华为不造车。公告发布后，全国范围内的问界门店连夜撤除了所有带有“华为”字样的宣传物料。
但要营造出一个更加客观、更加中立的形象，不是光靠发文声明就够了。这需要长期的战略定力，而且最新发布的声明有效期只有5年。
未来造车还是车企说了算吗？
当然，牵手华为的好处也有很多，最明显的就是华的品牌效应为合作方公司带来的销量，以及公司市值迅速拉升。
在智选车模式下，有了华为的加持，AITO问界在起步第一年就开始“起飞”。去年3月，问界M5正式启动交付。同年8月，问界M7上市。其中，问界M5月销量最高达到7372辆，问界M7月销量最高达到5226辆。
在智选车模式下，华为不仅能以供应商的身份赚到钱，在销量及收入上也能“创收”。
有媒体曝光，华为与赛力斯的收入分成大概是1:9。以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为就能拿到约2.6万元。而在这10%中，大约有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。
相比之下，采用HI模式的车型销量表现平平。但同时，我们也看到，为了加快智能驾驶落地，华为正在把HI模式不断推向智选车模式，问界M5智驾版就是这一新思路的产物。此外，华为与北汽的合作模式也发生了转变，北汽极狐从HI模式升级为智选模式。
那么，未来车企的主导权是否会与供应商发生置换？有分析人士认为，如果问界被华为打造为生态品牌，那就意味着今后将会有江淮问界、奇瑞问界等其他车企制造的新车出现。这些一旦成为现实，无疑会创造一种新的汽车行业合作模式，甚至颠覆整车企业与供应商的关系，改变产业链格局。
也有业内人士认为，如果一家科技企业能将汽车的操作系统做到“只此一家”，那就有可能凭借强势的技术实力主导造车，否则车企主导的造车模式可能还不足以发生改变。
值得一提的是，华为的三大业务板块中，汽车板块虽已累计投入206亿元，但2022年智选车营收不超过20.77亿元。从华为整体的财务业绩来看，稳健依然是关键，下场造车需要重金投入，不切实际。比起造车的伟大蓝图，眼下更考验余承东的问题是：华为如何找到更多的合作车企，通过华为解决方案帮助车企卖更多的车，并在已有的合作基础上实现商业闭环，进而扭亏为盈？