今年1月6日，是特斯拉率先拉开了降价的序幕，当时的最高降幅达4.8万元，使得Model 3起售价降至22.99万元，Model Y(配置|询价)起售价降至25.99万元。随后，新能源车企大部分被迫跟进降价，或采用其他的优惠措施，进而把价格大战的区域扩展到了燃油车领域，雪铁龙C6在三月综合补贴达9万元让事件达到高潮。就在所有人都认为今年车市价格还会一路下降的预期中，5月2日特斯拉却来了大反转，出现了逆势的涨价行为，Model 3和Model Y所有车型都涨了2000元，随后进口的Model S(配置|询价)和Model X(配置|询价)全系都涨了1.9万元。
关于特斯拉这种反常的行为，网络上分析的原因不少，有说是因为一季度利润下滑要提升利润，有说是受到媒体批评后的改正措施，还有说为拉动股价等等。这些原因都有道理，但我们认为，从产销与供需端来分析可能更简单些。
我们先了解特斯拉上海工厂的产量，这个工厂建设初期的年产能是45万辆，经过不断升级，2022年的产能超过71万辆，目前的年产能推测在100万上下，平均到每个月的产能也就是8.3万辆。我们来看下前四个月特斯拉上海工厂的出货量：1月，批发量66,051辆，国内零售26,843辆，出口39,208辆；2月，批发量74402辆，国内零售33923辆，出口40479辆；3月，批发量88869辆，国内零售76663辆，出口12206辆；4月，批发销量75,842辆，国内零售约4.2万，出口约3.4万。
大家可能注意到了，3月份国内零售的占比尤其高，这是因为特斯拉在每个季度前两个月优先保证海外市场，最后一个月集中消化国内订单。上海工厂出口的市场包括日本、澳大利亚、新西兰、新加坡等亚太地区国家，不久前新增了泰国，最近还加入了北美的加拿大。上海工厂有关负责人曾表示，“工厂已经接近满负荷运行了几个月，每周的生产率不会再显著增加了”。也就是说，特斯拉上海工厂已经彻底改变了去年底库存较大的局面，由产能过剩变成了不足。
在这种局面下，特斯拉面对中国国内的市场需求就从容很多了。1月份降价之后，马斯克就曾经说过“订单量暴涨，是产能两倍”的观点，国内零售销量也印证了这话应该不假。另一方面，大家都知道特斯拉的生产成本已经能做到很低，加上锂电池的价格还在下降，单车的毛利润高于其他车企很多，价格调整空间很大，很容易找到在中国市场定价的平衡点。比如，价格较高的Model Y在2月份就涨过价，入门车型涨了2000元，对于订单量影响几乎为零。这次Model 3和Model Y再涨2000元，就是对市场试探，能让一部分抱着“会继续降价”的用户出手，达到买涨不买跌的效果。
简单说，特斯拉是有订单在手，能够做到“手中有粮、心中不慌”，可以从容拿捏产品的定价，给予正面挑战者强大的压力。比如，一直以特斯拉为对手的小鹏，今年表现就格外拉垮，4月销量只有7079辆；蔚来的4月销量也仅有6658辆，它的产品与价格和特斯拉也有较高重叠度。比亚迪在新能源整体表现抢眼，但海豹的销量却遭遇连续下跌，在与Model 3的正面对抗中败下阵来。另一边，与特斯拉产品定位差异化较大的理想销量却一路高歌，4月销量高达25681辆。从这个角度看，特斯拉目前还没有真正的挑战者出现，它可以轻易牵动你的价格，而定位相近的品牌和产品应对起来十分被动。从这里，我们就能看出，掌握定价权的霸道之处，它让品牌处于食物链的顶端，掠夺对手显得很轻松。
那么，这个局该怎么破？我们认为差异化在现阶段是很好的方法，理想就是成功的案例，而上海车展上电动越野车的兴起让我们看到另一个即将崛起的市场，无论是仰望U8、猛士917，都给人留下了深刻印象，非常有利于高端化品牌的塑造。另一方面，在科技上超越对手也肯定有效，以华为ADS 2.0为代表的智能驾驶完全超越了特斯拉的FSD，让特斯拉长久以来领先行业的AD智能辅助变得稀松平常。最根本的，还是成本要降下来，这个需要整个产业链共同努力，把上游成本控制下来。从长远看，中国的新能源品牌都能享受这个红利，只是在现阶段必须努力坚持活下去。