2022汽车市场回顾:掌声涨声,苦中作乐

“时光的河入海流,终于我们分头走。”《凤凰花开的路口》歌曲中的一段歌词,很好地描述了2022年中国汽车产业的走势。持续向上的自主品牌,放缓的合资品牌,也不乏有出局者。

回顾2022年的中国汽车市场,跌宕起伏。

多点散发的疫情、原材料价格上涨、供应链紧缺、金九银十遇冷等不利因素,给汽车产业带来沉重的打击。所幸的是,中国汽车市场不负众望,新能源汽车的强势增长以及国家政策和补贴支持下,历经重压之后依然平稳前行。

当燃油时代过渡到电动时代,转型升级、智能网联、绿色出行等已经成为全球汽车产业发展的主旋律,无处不在的变化,也为传统车企敲响了警钟。另外,踏着风口的新势力也是喜忧参半,随着国补退出历史舞台,也留下了不少悬念。

在灰犀牛和黑天鹅频发的2022年,中国汽车市场落笔收官。无论是高光时刻抑或至暗时刻,都值得一一铭记。

遭受重创的供应链危机

2022年年初,作为中国两大汽车生产基地的上海和长春,因疫情影响,当地车企接连遭受过停产、停工以及供应链短缺危机。尤其是作为世界第一大港口的上海港,物流的放缓,也令不少车企的交付量受到重创。

资料显示,疫情影响较为严重的4月份,长三角地区周边2万家左右的汽车供应商均受到不同程度的停工、停运。如博世、ZF、麦格纳等汽车零部件巨头,均在上海设立总部和研发生产基地。

“ 如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式,五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”小鹏汽车CEO何小鹏曾在微博上对此发表言论。

对于疫情这个不可控因素,解决汽车供应链更深远的问题在于自身体系的完善。相比之下,比亚迪等车企在供应链方面的优势更具代表性。全国多个生产基地,也形成了比较特色的垂直供应链体系,掌握了三电核心零部件的研发和生产,拥有更强的抗风险能力。

疫情催生的供应链危机,也给各大车企提了个醒,加速布局完善的供应链体系,是新能源汽车发展的关键。

停产燃油车提上议程

放眼全球汽车市场,新能源车已经成为一大风口和香饽饽。加上“双碳”战略目标的推动,世界各大车企已经陆续发声,宣布停产、停售燃油车的时间段,迫不及待地投入电动车的怀抱。

极具代表性的传统车企则是比亚迪,宣布自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产,也是全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。随后,比亚迪销量节节攀升,订单量更是一发不可收拾。

比亚迪只有一个,自身燃油车体量占比相当少。不过,像长城、东风风行、奥迪、大众、日产、宝马、奔驰、通用、福特等品牌或厂商,也已先后明确了未来的电动化转型时间表以及燃油车停售计划。

但考虑到它们庞大的燃油车销售占比,是否能按时实现燃油车的停售计划仍是个未知数。乘联会11月数据显示,主流合资品牌新能源车渗透率仅有5.0%,电动化步伐有待提速。

600亿现金救市力度空前

由于3-4月份疫情导致整体汽车市场几乎按下了暂停键,到了5月底,为了拯救低迷车市促进市场的回暖,国家提出阶段性减征部分乘用车购置税600亿元,减半征收车辆购置税政策终于出台。

更为重要的是,此次规定不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车都能享受到福利,涉及车型范围相比此前已经扩大到入门级豪华车以及部分主流B级车,能惠及更多的消费人群,也是近十年内前所未有的力度。

而该政策的效果也是立竿见影,数据显示,2022年6月乘用车市场零售达到194.3万辆,同比增长22.6%,环比增长43.5%,环比增速处于近6年同期历史最高值。据了解,新政实施首月,全国共减征车购税71亿元,减征车辆109.7万辆。

但按照以往购置税政策的出台,或多或少会存在一定的提前透支消费。在购置税补贴政策取消后,明年的汽车消费市场活力几何,这还有待考究。

自主品牌市场份额创新高

2022年,对于自主品牌和合资品牌而言是个明显的分水岭,此消彼长间,市场整体格局也发生了较大改变。乘联会数据显示,1-11月自主品牌批发市场累计份额50%,相对于2021年同期增加5.6%。

具体到11月厂商批发销量排名,南北大众已经交出了冠亚军的头衔,前三名分别是比亚迪、吉利和上汽通用五菱。至于细分市场榜单方面,自主品牌也有了质的飞跃,比如以往作为弱项的轿车市场,挤进榜单的车型也不断增多。

归根到底,1-11月的常规燃油车市场零售1,334万辆,同比下降14%。主流合资品牌和豪华品牌还是以燃油车为基盘,难以获得较大的增量。而1-11月新能源乘用车国内零售503.0万辆,同比增长100.1%。

具有先发优势并将其持续扩大,搭乘新能源这股东风,自主品牌早已实现了弯道超车。但我们仍希望能看到百家争鸣的局面,合资品牌得加速转型的步伐了。

上游乐呵呵,下游苦歪歪

新能源车的飞速发展,也催生了新的汽车产业链。传统燃油车中的三大件,到了新能源车上便变成了核心“三电”系统。其中,又以电池占据的成本最高,一般为整车成本的一半左右。

广汽集团董事长曾庆洪更是直言:“动力电池成本已占据整车成本的40%-60%,而且还在不断增加,那我现在不是在给宁德时代打工吗?”是的,作为动力电池厂商,它们的利润的确非常可观。

数据显示,2022年前三季度归母净利润方面,共有16家企业净利润超过20亿元。其中,宁德时代以175.92亿元的归母净利润占据榜首,赣锋锂业147.95亿元位居第二,随后的还有盐湖股份、洛阳钼业、亿纬锂能等。

从盈利能力来看,除了宁德时代等头部电池厂商外,主要集中在上游材料以及矿资源加工厂商。一旦原材料价格上涨,主机厂也只能忍气吞声,两者的身份和话语权很大程度上已经发生了互换。

受电池原材料价格波动影响,2022年以来,新能源汽车迎来了多轮涨价潮。据不完全统计,已有28家汽车公司宣布上调新能源汽车价格,过半数公司最高涨价达万元,叠加补贴退坡影响,涨价潮或会蔓延至2023年。

所以,2022年以来,车企纷纷加入抢矿大军,多次呼吁“大家一起去挖矿”的特斯拉CEO埃隆·马斯克最为积极。

“IPO上市”成重要指标

2021年底,李斌曾说:“造车需要储备的资金门槛,几年前我说是200亿元,现在没有400亿元可能干不了。资金对于“零起步”的造车新实力而言,重要性不用过多赘述。先发优势的“蔚小理”,甚至已经完成了美股和港股的二次上市。

第二梯队的零跑,在2022年9月29日正式在香港交易所IPO上市,哪吒也曾透露预计2023年将会进行IPO上市的计划。作为后来者的它们,更需要得到资本市场的声量和资金支持,以更好地开展后续的计划。

此外,像广汽集团这种传统车企,也在谋划分拆子品牌IPO,除了进一步补强子品牌资本运作能力,还能弥补自身资金和资源上的不足。即使贵为超豪华品牌的保时捷,大众对其也有类似的想法。

随着新能源车的飞速发展,“IPO上市”已经成为新能源车企发展潜力的重要指标。

新势力整体格局生变

得益于先发优势,“蔚小理”以往是大家公认的新势力头部队伍,无论是资本市场抑或销量,在新势力当中都是非常拔尖的存在。但随着第二梯队新势力的追赶,这样的格局在2022年得以改变。

作为广汽旗下的新能源品牌,埃安的交付量向来都稳拔头筹,2022年累计销售27.1万辆,同比增126%,创造销量增速新纪录。哪吒汽车2022年累计交付15.21万辆,同比增长118%。极氪001(配置|询价)于2022年累计交付7.1万辆,连续5个月获得30万以上中国品牌纯电车型销冠。

还有华为赋能的AITO,月交付量也攀升明显,产品定位和定价与“蔚小理”更加接近。“蔚小理”不但要承受更走量的品牌的向上进攻,还要面临像AITO和极氪等极具竞争力的后来者,它们2022年度交付量虽顺利突破10万辆大关,但2023年的挑战将会更大。

中国汽车出口迈进新台阶

2022年以来,中国汽车品牌在全球汽车市场的表现亮眼,海外出口多点开花,出口量屡创新高。数据显示,2022年1-11月中国汽车出口量已经达到了298.4万辆,同比增加54.9%,占据全球第二。

其中,2022年新能源车累计出口100万辆,是中国汽车出口的强势增长点。在拉动了经济增长的同时,也打开了国际市场销路。区别于以往的单一市场,中国品牌汽车正加速走向世界,成为用户的新选择。

德国汽车租赁公司Sixt与比亚迪签署合作协议,在未来六年内从比亚迪购买至少10万辆电动汽车;蔚来宣布开始在德国、荷兰、丹麦、瑞典4国市场提供全体系服务,大举进攻欧洲市场。

对于很多自主品牌而言,燃油车时代没能完成的任务,新能源时代一切皆有可能。

站在新的一年,不由想起莎士比亚的那段话:“凡是过去,皆为序章。”

历经充满不确定性、黑天鹅事件频发的2022年,中国汽车产业已经变得愈发强大。尽管2023年形势依旧不乐观,且充满挑战和机遇,但我们相信,中国汽车市场必将创造出一个又一个高光时刻,引领世界汽车产业的蓬勃发展。

2023-01-05

2023-01-05