电动汽车零部件，比亚迪转型不生产汽车，只做汽车零部件有多大胜算？

比亚迪转型供应商的概率并不低，胜算无需考虑——因为不会输比亚迪汽车转型供应商的话题不止一次的讨论过，引发这一思考的因素有两点，但最重要的还是信息似乎出自其企业内部电动汽车零部件。对于比亚迪近十五年来的企业发展规划进行系统分析，用一句话即可总结其特点：战略规划没有输过，战术执行似乎很少赢。

可能驱动转型的两大因素1：比亚迪产品规划似乎存在问题。王朝系列汽车独立品牌的呼声持续了很多年，自首代秦上市以来比亚迪汽车的形象急速扭转——从入门级低端代步车一跃成为高性能中高端国产汽车，曾经的“扭北跑不过秦”几乎成为标签。随后陆续推出的唐DM、宋Pro、秦Pro等车，这些车每一台都是同级别的性能帝以及低功耗汽车的标杆，然而这一实力强大的汽车并没有成为比亚迪冲高的动力源，实际表现出来的反而是整体定位的走低。

E网车与燃油动力汽车大大拉低了比亚迪品牌与集团形象，比如E1/E3/E5，这些电动汽车与王朝系列混动汽车通网销售必然会拉低品牌形象；其次燃油动力汽车中的F3与新款秦燃油吧（换代F3）与唐宋等车在同一展厅，视觉效果是一侧为“2030年”，另一侧则为是2000年……消费者从购车环节即感受不到高端车应该有的高端气质，在为维保养护车辆的过程中也与完全不在同一时代的燃油车享受相同的服务，这种混乱的产品规划必然会影响比亚迪汽车的销量。

重点为燃油车与新能源汽车同店销售，带来的最大问题是对售后服务能力的考验。同一家4S需要对两类车型储备两个技术团队，运营成本自然会非常的高；而作为经销商又必然要考虑到成本控制，结果则出现了售后服务的水平不够理想，同时售后服务的跟进速度也没有很高的效率。从售前到售后的整体水平不高，其核心因素还是产品规划的不合理；作为新能源汽车的技术标杆，比亚迪或早或晚会毁在销售公司。

2：比亚迪汽车在服务不够理想的前提下，仍旧能连续四年成为新能源汽车的销量冠军，其倚靠的是先进而稳定的技术。新能源汽车分为两类，纯电动汽车比亚迪掌握了所有核心技术，比如主流的镍类三元锂、低成本高稳定性的磷酸铁锂，这两类电池决定了比亚迪的核心优势。其次作为重中之重的电控系统比亚迪也实现了绝对自主研发生产，其中被海外企业垄断多年的IGBT芯片也已经发展到了第四代，其意义不亚于麒麟芯片的存在。在解决了电池电控系统后，电机自然是水到渠成，最高效率达到97.5%的电动机让比亚迪有实力站在行业最高阶的位置。

DM混动平台从淘汰掉第一代绿混系统（2008款F3DM-ECVT概念混电变速箱）后，进入并联式混动平台即开始走向正轨。目前的DM3.0系统实现了EV/HEV/REEV三种运行模式的切换，以P4和P3+P4架构实现了后驱四驱与全时四驱的多种驱动模式，这一平台适合轿车、MPV、SUV以及ORV等多种车型，且每一种车型使用这一平台都能实现性能与能耗的绝对领先。DM4.0目前在“挤牙膏”的阶段，在竞品还远没有接近3.0的阶段似乎不会再放更先进的技术了。

这两大平台成为了比亚迪补偿销售领域缺陷的筹码，然而再优秀的技术得不到合理的展示，最终的结果可能也会非常不理想。这一隐患似乎不仅汽车行业分析人员能感受得到，其他竞品车企也已经嗅到了机会；在比亚迪面对C端不够理想的前提下，最终很有可能转型为供应商（除非再次进行调整）。而在这一空挡则可以率先接触比亚迪，实现平台化采购则要比分别采购核心三电系统更能理想的控制制造成本，同时这两大先进的技术平台也能保证各大车企产品的领先优势与稳定性。至此出现了如奔驰、奥迪、大众、丰田、北汽、广汽、长安、长城等企业的接触与确定合作，目前比亚迪已经一定程度的转型为供应商了。

总结：假设比亚迪的产品线还没有大动作，亦或者王朝系列汽车依旧“浑浑噩噩”的和F3同台展示的话，比亚迪最终很有可能转型为平台供应商。毕竟战略方向最终指向的是光伏能源产业，通过诸多的合作企业快速的消化和梯次利用电池，这对于实现比亚迪最终的目标只有推动作用。不过商用车阵营肯定不会放弃，毕竟新能源大巴、货车以及一些特种车型的销量还是很理想的，包括云轨在完成与“中车”的竞争后也会二次发力。