长城汽车新能源发力 Hi4全新电四驱将成标配硬杠比亚迪？

对大部分传统车企而言，新能源浪潮之迅猛趋势有些出乎意料。但恰恰是这种始料未及带来的市场份额失守的阵痛激发了他们绝地反击的决心与速度。

韩裔德国哲学家韩炳哲说：唯有通过痛苦，精神才能获得新的洞见，获得更好形式的知识和意识。如果用这句话来理解与诠释3月10日长城汽车新能源大会可谓贴切之至。

长城汽车发布全球首创的智能四驱电混技术Hi4，该技术最大的杀伤力在于，“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”，而这也就意味着新能源市场也将从“油电同价”迅速地进入到“电四驱电两驱同价”的时代：你摁着燃油车摩擦，那我就揪住着你打。

无论长城汽车，还是魏建军，都颇具英雄主义色彩。痛苦是英雄主义世界观必不可少的元素。的确，回望长城汽车的发展，大抵也有这样的一个规律与现象，顺境时最泯然众矣，攸关时刻最荡气回肠。

当年砍掉轿车孤注一掷地聚焦SUV、哈弗H8两度推迟上市错过最佳市场时机、哈弗品牌为提升市占率率先发起多次“官降”、哈弗品牌向上遇阻下推出高端魏牌并提出终结合资暴利……这些令人记忆犹新、极具意义的事件，无不是长城汽车化痛苦为力量的生动写照。

魏建军亦然。记得几年前在接受采访时，他就无不感慨地说：我特别怕市场突然特别好，在市场特别好的时候，创新能力就衰落。新常态下的汽车市场是非常合理的，高速发展带不来优胜劣汰。

客观地说，在销量持续突破百万辆的近几年，长城汽车反倒没给大众留下太多印象深刻的“干货”，是时机未有，还是刻意地韬光养晦？

自2022年中国汽车市场新能源市场的爆发式增长以及日益内卷化的竞争，成为再次打开长城汽车英雄主义的“秘钥”。

与部分传统车企独立新能源产品序列、设立品牌以及加速新能源产品推出的营销战术相比，长城汽车“简单粗暴”——直接从技术与成本层面下手——以技术更强和成本更低“杀入”新能源市场的腹地。

全新Hi4智能电四驱系统采用前、后双电机的设置实现四轮驱动，也就是说，Hi4电四驱用前后两台电机实现了三台电机的效果，而且 Hi4拥有趋于完美的50:50轴荷分配，让整车性能上限更高。此外，电机数量得到控制后，整车的生产成本得到大幅优化。这也就是为何长城汽车敢于喊出“两驱价格四驱体验”的原因。

从技术角度看，前后双电机的设定在当前市场并不稀奇，长城汽车又如何做到更低的成本兼顾到性能与效能需求呢？

事实上，Hi4可以看做是长城汽车对DHT混动系统和这个“积木”再度“搭建”——通过对传统DHT双电机物理布局的改造以达成更丰富的效果。可以看到，系统的3擎9模在实现了各类串并联工况+2挡发动机直驱的常规动作外，还创新性增加了纯电四驱、并联四驱以及双轴能量回收模式，可谓独树一帜。

纯电四驱模式

在串联模式下，后桥的P4电机可以视为系统电驱动端，而其前桥的P2电机则成为串联中的重要纽带——发电端，此时的车辆为串联后驱状态。如此一来，在进入拥堵、炎热且空调不断的都市早晚高峰中，整车也依然可以实现电驱并控制内燃机进入高效区，让其平顺性、舒适性以及经济性都会得到保障。

后驱动模块总成

Hi4的初衷是为了打造更实用的四驱系统，所以长城汽车也希望让用户在尽可能全面的工况下具备四驱可选。那么长城2挡直驱的齿比也在Hi4中得到调整，现场通过与厂商人员沟通了解到Hi4的发动机直驱模式将会在一个比较低的时速下介入，而这样做的目的就是让四驱需求尽可能的随叫随到，覆盖更多工况。

更为重要的是，Hi4在电控上也做了更多升级，整车加入了IVTC智能扭矩矢量控制系统，通过行车数据精准识别实时工况并加以操控辅助，让9个模式得以动态切换。

同时，2021年长城科技节上发布的“预测性能量管理系统”也在Hi4看到了应用，整车依靠雷达数据、摄像数据、导航信息以及行车数据精准判调整行车动态能量分配情况，提升能量管理效率。

Hi4电四驱系统的技术创新只能算优势，而能否在白热化的市场竞争中取胜的另一个关键且重要的因素是成本。

目前，新能源车型四驱车型并不鲜见，但唯一的痛点是成本较高。就拿插电混动车型来说，一般的四驱车型售价比两驱车型普遍高出2-3万元左右。而此次Hi4喊出“四驱两驱同价”肯定是解决了成本问题，一方面是通过技术手段，在确保性能的同时，使前双电机变成前单电机，成本降低，另一方面，长城汽车完善的零部件体系可以带来更可控的成本。