近几年蜂拥而至的各类汽车新品牌，既借助“智电化”风口崛起，也因未抓住风口黯然退场，而未来如果不能灵活应变，也终将难逃被时代淘汰的命运。
复盘过去，是为了更好地展望未来。随着2023年的到来，汽车新品牌们又长大了一岁。其中，大多数造车新势力从创立时间来看已经不再“新”了，若从2014年的“诞生元年”算起，他们即将迈向十年这个重要的时间节点。而另一方面，由传统车企孵化的新品牌，作为后来者正在奋发图强，或追赶，或超越，长江后浪推前浪，生生不息。
造车新势力格局生变
据汽车纵横全媒体针对31个新能源汽车新品牌（选取标准为近10年内成立的新能源品牌）全年销量的不完全统计，2022年，以互联网企业造车为代表的新势力品牌格局生变，此前位于“第二梯队”的哪吒、零跑已经超越或追上原本一直处于“第一梯队”的“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）。从2022年全年的销量来看，除了特立独行的特斯拉（外资独资）之外，本土新势力中排名前五位的哪吒（15.21万辆）、理想（13.32万辆）、蔚来（12.25万辆）、小鹏（12.08万辆）、零跑（11.12万辆）全年销量均超过10万辆，且差距已然不大，竞争态势愈发胶着；而从增幅来看，“蔚小理”增速已经趋于放缓，哪吒和零跑则实现了三位数的超高速增长，强势跻身第一阵营。（见表1左栏）
此前，蔚来、小鹏和理想在造车新势力阵营中具备较强的先发优势，被称为造车新势力的三巨头，并且其所带来的创新的互联网营销理念引领着中国新能源汽车市场的发展。蔚来有用户，小鹏有技术，理想有产品，一段时期之内，造车新势力形成了三足鼎立的局面。但随着时过境迁，新能源车市蛋糕遭到更多后来者的瓜分，在强劲的对手面前，“蔚小理”的先发优势在不断缩小。在产品力的打造上，现阶段的“蔚小理”既无法复制特斯拉打造单品爆款的能力，也难以模仿比亚迪全面布局不同细分市场的车海战术。能否建立新的竞争优势，将成为决定“蔚小理”能否中场翻盘的关键。就在2022年这一年，“蔚小理”长期以来三足鼎立的格局被打破，“哪理蔚小零”则共同作为头部企业，成为新势力发展进程中的佼佼者。与此同时，我们也应该看到，大浪淘沙的进程不会停止。造车新势力之间的竞争仍将继续，但昔年“蔚小理”三家独占鳌头的时代将一去不返。这一厢，头部企业暂时完成了从三足鼎立到群雄并起的变局；那一厢，则是更多的新势力品牌即将或已经被淘汰出局。有一些名字久远到仿佛已经想不起，还没开始便已经落幕的仍然是大多数。绿驰、前途、赛麟、奇点等早已退出了历史舞台，云度、智骏、速达等生死不明，威马、爱驰、天际等摇摇欲坠，恒驰、雷丁、小米等争议不断。曾经轰轰烈烈的互联网造车，留下更多地是一地鸡毛。
传统车企新品牌搅局
不可否认，造车新势力给汽车行业带来的最大影响就是商业模式的创新。从嘲笑到跟随，数年之后，自认为根正苗红的传统车企们才终于恍然大悟——原来造车还可以这样玩。于是，他们开始重新审视造车逻辑及其商业运作逻辑。
在目前的主流自主品牌车企中，除了一汽尚未传出打造新品牌的消息外，其他企业已经纷纷展开行动，或从零开始打造全新品牌，或从原有品牌中剥离或改名，且有的企业还不止一个。比如上汽不仅引入多方力量成立了“智己”，还从荣威中剥离出来一个“飞凡”；东风有了一个“岚图”还嫌少，又上新了一个“猛士”；广汽“埃安”从车型独立为品牌后觉得不够“新”，又新设了一个全新品牌“Hyper昊铂”；长安兜兜转转也走了上汽的路，引入外部力量成立了“阿维塔”后，又自己打造了一个“深蓝”；此外，北汽有“极狐”，吉利有“极氪”，比亚迪有“仰望”，长城有“沙龙”……传统车企“打新”的疯狂，一点也不亚于当年的造车新势力。历史总是惊人的相似，恍惚之间又回到当年“多生孩子打群架”的混战状态，传统车企的“搅局”功夫甚是了得。他们不仅模仿了，还超越了，互联网思维学得倍溜，引进战投一呼百应，将“用户共创”进行到底。这下作为“鼻祖”的“蔚小理”压力更大了，对内面临哪吒、零跑等二线造车新势力品牌的冲击，对外随着极氪、问界乃至于埃安等背靠传统车企的“新生势力”逐步崛起，现有市场格局将迎来一轮“重新洗牌”是在所难免了。传统新品牌中越战越勇的当属广汽埃安，2022年，埃安销量高达27.12万辆，同比增长高达125.67%。作为一个改制而来的品牌，埃安的身份似乎没有那么“纯”，但在资本的号召力上却是“青出于蓝而胜于蓝”。2022年10月份埃安完成A轮融资，合计引入53名战投，融资总额高达182.94亿元，投后估值超过千亿元，该笔融资创下国内新能源整车行业最大单笔私募融资纪录。
2022年还冒出了一个现象级的新品牌——出身于小康的赛力斯的“问界”，得益于华为的加持势如破竹，成为速度最快的月销过万车型，其2022年累计销售8万辆，市场潜力不容小觑。值得关注的是，“问界”的一战成名，让华为的“智选车”模式成了香饽饽，惹得奇瑞、江淮、北汽等多个车企跃跃欲试，都想蹭一波华为这个“网红”的流量。另外，从其他几个有代表性的传统新品牌来看，销量表现较好的有极氪和深蓝，其中极氪于2021年4月上市，2022年全年销量为7.19万辆，经历了一个先抑后扬的发展过程；深蓝上市时间较晚，于2022年7月才上市，半年销量为3.34万辆，相较之下也是一个不错的成绩。而曾经高调入场的岚图、智己、阿维塔则略显差强人意，其中岚图于2021年6月上市，起步与极氪差不多，但2022年全年销量仅为1.94万辆；智己和阿维塔分别于2022年4月和8月上市，尚未见到实质性发力。（见表1右栏）除此之外，还有一大波“各怀心思”的新品牌正在奔赴战场的路上，既有归属于造车新势力阵营的“小米”、“宾理”，也有传统车企推出的新品牌“仰望”、“沙龙”、“昊铂”等，其中昊铂定位于百万元豪华纯电超跑，仰望也瞄准百万元级别的豪华纯电越野车，自主品牌新一轮的高端化冲锋再次开启。
新的一年将何去何从？
成也萧何，败也萧何。近几年蜂拥而至的各类汽车新品牌，既借助“智电化”风口崛起，也因未抓住风口黯然退场，而未来如果不能灵活应变，也终将难逃被时代淘汰的命运。从较早前各造车新势力的脱颖而出，再到传统车企新品牌的重装上阵，新能源汽车市场在快速变化中不断演进。经过过去一年的发展，国内新能源汽车市场已经悄然大变，尤其是新势力不再是唯一的亮点，传统的老车企也在焕发新的生机，强者愈强的局面正在初步显现，这些洗牌和分化，或将在2023年加速和放大。从市场来看，国家补贴政策正式退出历史舞台，新能源汽车彻底进入了“市场驱动”阶段，以产品为核心的综合实力将成为未来竞争的关键。从格局来看，行业头部效应日渐显现，落后、掉队以及正在发力但尚未推出产品以及未交付量产的新品牌，将面临更多的压力。面对这么多内忧外患，我们不禁要问，这数十乃至上百个如雨后春笋般冒出来的新汽车品牌，最后能活下来的有几个？
事实上，就连老品牌也算在内，这个话题几乎每年都有人讨论。早在2012年，当时作为长安汽车副总经理的朱华荣就放言，未来5-10年，如果有5-8家自主品牌能够生存下来已经是谢天谢地。随后2014年，时任长安汽车副总裁的朱华荣说，“不出5年，肯定有一半的自主品牌会死掉。”最近的一次，是在2022年3月份的中国电动汽车百人会论坛上，现任长安汽车董事长朱华荣又一次语出惊人——“我认为未来3-5年，会有80%的中国品牌关停并转。”实际上，不仅仅是长安汽车，所有的自主品牌都有着这样的危机感。2014年，东风一位高层在讲话中指出，2020年自主品牌可能只会剩下3-5家。随后的2016年，时任广汽乘用车销售公司总经理的肖勇称，未来5-10年，本土品牌将只剩下5家，其中产品集中在10万元以下的自主车企最多活下2家；产品集中在15万元左右的车企剩下3家。2018年，吉利控股董事长李书福称未来只有2-3家车企能够在激烈的竞争中存活下来。但是近十年过去了，上述预言并未成真，更像是自主品牌车企对自己的一种鞭策。大浪淘沙下，的确是有一些汽车品牌已经出局，但比起新进入者，出局的屈指可数，入局的却数不胜数，目前仍然呈现着百花齐放的局面。各类汽车品牌的数量不降反增，首先与时代的变局有关，因为他们造的已经不是原来仅用于代步的“车”了，而是高科技产品“智能移动空间”；其次，也与中国市场的特殊性有关，我国拥有全球最大的消费市场，且区域消费差异化明显，个性化消费突出，这意味着不同的品牌都会获得生存的机会。所以，汽车品牌数量的减少在短期内不太可能出现，但转型升级是必然的，落后就要挨打。现阶段，新旧势力的“交锋”已成为实打实的比拼碰撞，曾经泾渭分明的界限也已变得模糊不清。传统车企开始觉醒，引入外部资本力量，除了带来丰厚资金外，更重要的是可以进行内部革新，以新能源领域为突破口，补齐传统车企的发展短板；通过引进外资、独立运营，也可以摆脱资本考核和决策传导等问题，加速项目发展。未来，不管是新势力还是老传统，想要在新能源汽车领域占稳脚跟，只有夯实底层实力，积极应对市场变化才是长久之策。