千万别小瞧大众的新能源转型决心

打开乘联会 2022 年销量数据，在零售销量的排行榜里，南北大众加在一起 14.8% 的市场份额位列第一。

如果往下细看，在新能源汽车销量排行榜上，老牌合资车企除了上汽通用五菱之外，就只剩南北大众。叠加一汽大众 1.8% 和上汽大众 1.6% 的市场份额，3.4% 的总份额足够让大众跻身第八。

你会发现，在传统合资车企里，你熟悉的福特、丰田、本田等等车企虽然在总销量排行上榜上有名，但在新能源单项上却不见踪影。新能源汽车不断提升的渗透率和传统车企在新能源市场上的萎靡形成了鲜明对比。

都说「大象转身难」。但是，在新能源转型的决心和成果上，大众绝对是所有传统车企里的翘楚。从 2019年，大众 MEB 纯电平台的第一款车型 ID.3(配置|询价) 面世到如今，大众在全球已经交付了 50 万台 ID. 家族车型。

就去年一年而言，大众在中国共交付 18.06 万辆新能源汽车，其中 ID. 系列交付 14.31 万辆，同比增长 102.9%，销量翻了一倍有余。至此，大众在中国已经建设完成从 ID.3、ID.4(配置|询价) 到 ID.6(配置|询价) 的产品矩阵。其中，ID.4 和 ID.6 分别在紧凑级以及中大型纯电 SUV 细分市场中名列第三。

让我们将时间回溯至 2021 年 3 月。怎么从传统汽车制造商向电动化转型，怎么向软件驱动型出行服务提供者转型成为了大众思考的问题。于是，ACCELERATE（加速）战略应运而生。

MEB/MEB +，平台化仍是「拿手好戏」

MEB 德语全称为「Modularer E-Antriebs-Baukasten」，英译过来为「modular electric drive matrix」，它是大众品牌为纯电动车打造的高兼容性模块化平台。

大众汽车对于 MEB 平台的定位是「电动化时代的 MQB」。所以，MEB 诞生之初的首要目标就是用规模化带来经济效益，而且在电动车时代的大众依旧希望保留初心：「做大众能买得起的电动汽车。」

所以，我们看见 MEB 平台的兼容性极强，有 ID.4 到 ID.6 这样的 SUV ，也有 ID.3 这样的紧凑级车，甚至还有 ID.BUZZ 这样的 MPV。

截至目前，大众汽车旗下基于 MEB 平台打造的纯电动车型已达 12 款，包括奥迪、CUPRA、斯柯达品牌的多款纯电车型。大众集团总计交付了超过 67 万辆 MEB 车型，其中包括超过 50 万辆 ID. 家族车型，规模化效益尽显。

在电池包的配备策略上，大众提供了 8 模组的 55 kWh 电池包、9 模组的 62 kWh 电池包和 12 模组的 83 kWh 电池包可供选择，提供横跨 400—620 km 的主流续航能力范围，匹配同平台不同车型的需求。

在电机技术上，大众选择自研驱动电机。位于后轴的 APP310 电机在大部分的运行工况下超过了 90%的效率，最高效率达到了 97%。相比 MQB 平台下的 APP290 电机，APP310 将电机壳体、主减速器、逆变器「三合一」集中放置，让功率提升 50 kW、20 N·m，最大转速提升 4000 rpm，重量却降低了 11 kg。

这也是 MEB 平台车型低能耗的原因之一。

大众在 MEB 平台上体现出了极致的工程化思考。比如广受称赞的大转向角，我们用 ID.4 举例子：在没有后轮转向的情况下，ID.4 的转向角达到了离谱的内 48.19°、外 39.93 °，转向半径仅有 5.2 米，可以轻松在双向四车道一把掉头。

在乘坐体验的优化上，MEB 平台下的产品将空间压缩到了极致。比如作为紧凑级 SUV 的 ID.4 拥有近乎中型燃油 SUV 的乘坐空间，甚至紧凑级车 ID.3 的轴距也和 ID.4 保持了一致。

在机械素质上，在我们体验过的 20—30 万的新能源 SUV 中，几乎没有比 ID. 系列更加均衡成熟的对手，仅仅在我们的编辑部内部，就有两位同事分别选择了 ID.3 和 ID.4，他们都对车辆的行驶质感、驾驶感受以及出色的人机工程设计赞不绝口。

另外，大众还希望在 MEB 的基础上，倾力打造 MEB+ 平台。MEB+ 平台的充电/储能技术以及数字化架构将得到全面优化。

根据大众的规划，在 MEB+ 平台上，自动驾驶能力将有机会获得重要提升，此外，MEB+ 平台将采用大众汽车新一代的单元电芯技术电池，续航里程最高可达 700 公里。MEB+ 平台还将大幅减少充电时间，未来最高充电功率能达到近 200 千瓦。

基于 MEB+ 平台打造的产品选择将更加丰富，涵盖高性能和豪华等不同领域的车型。大众在电动化路线上再次打出了自家平台化造车的王牌，既是「故技重施」，亦是「拿手好戏」。

CARIAD，弥补软件缺憾

CARIAD 作为大众汽车品牌的软件部门，拥有内部最顶尖的 IT 人才，统筹所有品牌的底层软件开发，可以说权限与地位，都比传统的职能部门更高。

CARIAD 有多重视中国？去年 4 月，CARIAD 正式宣布成立全资中国子公司，这是 CARIAD 在欧洲以外的第一家子公司。根据大众的「在中国，为中国」战略，大众将加码在软件领域的投入，并更聚焦中国本土消费者的需求。

而 CARIAD 负责的业务定义非常明确：「开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。」

先说说软件平台。大众的 E³ 电子电气架构的 1.1 版本搭载于目前的 ID.4上。在今年，E³ 1.2 版本会推出，更新加入第三方应用商店，在这个版本中，大众将打通「车端—云端」的通路。

大众表示，到 2025 年，E³ 2.0 版本将包含一个适用于大众汽车所有品牌车型的通用操作系统，并预搭载 L4 级别自动驾驶技术。

诚然在目前而言，虽然大众的 MEB 平台具备很多领先的特质，但软件问题不断的车机还是让车主们头疼。不过，随着大众软件部门加大在中国的研发和迭代进度，大众已经开始就一些问题开始给出了解决办法。

比如在去年，部分搭载早期版本软件的 ID. 车型，在使用过程中遇到意外双黑屏的情况。目前，软件更新方案已经确定，并已于一月中旬推出，大众汽车也主动联系受影响车主，解决双黑屏的情况。

对于大众的软件平台发展愿景来说，到 2030 年，实现 CARIAD 研发的技术栈在全球 4,000 多万辆大众汽车上的运行。通过研究庞大的自动驾驶相关的实时互联数据，大众的共享汽车车队可以不断推出新功能和服务，满足客户不同的定制化出行需求，届时软件将成为最重要的利润池之一。

而大众汽车也通过CARIAD 在今年 10 月 13 日和国内头部自动驾驶公司地平线官宣成立合资公司，计划为本次合作投资约 24 亿欧元。该交易预计在 2023 年上半年完成。

根据协议，CARIAD 将携手地平线开发领先的、高度优化的全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，在单颗芯片上集成多种功能，提高系统稳定性，为大众汽车品牌在中国的纯电动车型提供可扩展的、高性价比的高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

对于大众而言，他们找到了炙手可热的盟友，大众汽车品牌可以依托于地平线的软硬件能力，持续开发高阶辅助驾驶解决方案。同时，借助地平线作为本土企业的优势，在中国迅速打造本土化软件能力，以更快地响应并满足中国市场的需求，为客户打造更安全、智能且舒适的驾乘体验。

有了出色的国内团队的支持，大众汽车品牌的新产品在辅助驾驶方面的表现会让人更加期待。

反观大众 CARIAD 中国子公司团队，去年建立之初的团队人数约 600 人，但大众计划在 2023 年底前实现翻番。在如此力度的投资以及和国内头部辅助驾驶公司的牵手，大众「在中国，为中国」的战略成果让人期待。

补能，完成电气化转型的闭环

大众作为老牌车企里电气化转型最激进的一位，不仅仅体现在早早研发并量产纯电平台的产品，也体现在补能体系的建设上。

大众汽车集团通过与在中国的合资企业 CAMS 开迈斯、美国的 Electrify America 公司等成功的合作基础上，在亚洲、欧洲和美洲搭建充电公共基础设施。

成立至今三年多以来，开迈斯的全国充电网络建设已初具规模。截至 2023 年 1 月 31 日，开迈斯已在全国 158 个城市布局了 1,064 座超级充电站，9,352 个充电终端，饱和覆盖北京、上海、广州、深圳、成都、天津、杭州、郑州、重庆、西安、武汉、南京、佛山、长春、合肥、苏州 16 个核心城市。其中「饱和覆盖」指的是主城区 5 公里范围内必有一个开迈斯充电站。